Karbonizace-složení oleje

[francjin]

Ahoj,
chci se zeptat, které látky (prvky) v novém motorovém oleji nejvíce přispívají tvorbě karbonu u přímovstřikových motorů (přes odvětrání klikovky, EGR...).
Je to obsah SAPS, nebo jen síra? Konkrétně jde o motor Skyactiv-G 2,5 140k. Je tam doporučen olej A5, nemá filtr pevných částic.
Olej měním po 7-8tis km.
Za názor dík!
jf

[kornel]

tzv. SAPS (teda to čo je v rámci aditívneho balíka oleja - obsiahnuté v aditívnej zložke oleja "kovové prvky": Ca, Mg, ZDDP- Zn, P) tvorí "popolček" samotné detergenty v oleji ich dokážu efektívne odstranovať v priebehu prevádzky (za predpokladu nevyčerpania oxidačnej rezervy oleja a jeho detergentných/disperzantných vlastností)... toto ale nevytvára tie poctivé tvrdé napečené karbonové úsady.

Poctivý karbón ma na svedomí samotný "base oil" jeho druh a čistota a stupeň tepelnej degradácie ktorým olej prejde počas prevádzky tu sa jedná hlavne o obsah síry, a vplyvom teplotnej degradácie oleja - tvorba polycklických aromatických uhlovodíkov (najvačší prínos ku vzniku poctivého carbónu), a tiež obsah pryskyríc, asfaltových prvkov, koloidov v "base oil".. vplyv má aj množstvo a druh zahusťovadiel a modifikátorov viskozity pridávaných do oleja v rámci aditív.

V súvislosti s "poctivým" carbonom a jeho nenapekaním na ventiloch, je doležitá čím lepšia disperzačná schopnosť oleja.. tzn. udržať čisté nezalepené krúžky, správnu kompresiu motora a minimalizovať spaľovanie oleja v komore. Taktiež čím čistejšie základové oleje sú použité a teplotne stabilnejšie - tu nie je myslené viskozitná trieda/stupeň ale odolnosť základového oleja voči tepelnému rozkladu a oxidácii.. to s viskozitou nemá súvis.

[PUO]

Čo sa týka karbonu v súvislosti s olejom, tak to najzásadnejšie bolo vysvetlené predo mnou.
Ale u priamovstrekovych agregátov je to aj problém palivového systému, a samotného princípu fungovania agregátov s priamym vstrekovaním paliva. Sacie ventily už
nie sú "obmyvane" benzínom+ vysoké vstrekovacie tlaky..

[Volfi]

Ještě bych trochu okrajově dodal, že strašně záleží na konkrétním typu motoru. Absolutně netuším, jak je na tom obecně s tvorbou karbonu tebou zmiňovaný Skyactive. Jsou přímo vstřikové motory, které "téměř" netrpí na tvorbu karbonu.

Co se týká oleje a karbonu, tak jsem zrovna v úterý testoval lisovací oleje - vysoké tlaky a teploty kolem 120°C. Syntetický olej tvoří okem viditelné karbonové saze. Při použití Esterového se karbonové saze netvořily. Oba oleje mají podobné parametry, teplotní odolnosti kolem 180+°C atd. Takže to, co popisuje Kornel celkem hezky odpovídá.

[Shi]

Rychlou informaci poskytne parametr odparnost podle NOACKA, pokud ji výrobce uvádí.
Nadprůměrné oleje mají hodnotu pod 10%, špičkově se to dostává až pod 5%.

Čím nižší viskozita oleje, tím větší oříšek je mít nízkou hodnotu odparnosti. Hodně zajímavé oleje se dají z tohoto pohledu najít u Ravenolu, otázka je kam je člověk ochoten uhnout z požadavku na ACEA A5, protože to člověka dost omezuje na staré receptury a dnes už většinou není nejmenší důvod držet se "ACEA A/B".
Při výměně po 7-8 tisíci km bych se u auta, které není v záruce, nebál hodit ACEA za hlavu a vzít Ravenol DXG 5w-30 (Noack je 6%), což je super hodnota.

Ještě bych trochu okrajově dodal, že strašně záleží na konkrétním typu motoru. Absolutně netuším, jak je na tom obecně s tvorbou karbonu tebou zmiňovaný Skyactive. Jsou přímo vstřikové motory, které "téměř" netrpí na tvorbu karbonu.

Obávám se, že netrpí jedině ty, které mají pomocné vstřikovače a umí i nepřímovstřik, nicméně je fakt, že mezi přímovstřiky jsou extrémní rozdíly v tom jak moc karbonují. Navíc čím méně je motor zatěžován, tím víc karbonuje, takže katastrofou jsou pak přemotorovaná auta, se kterými se jezdí důchodcovsky.

Z druhé strany u přímovstřiku má rozhodně velký smysl přidávat do benzínu VIF nebo nějaké podobné aditivum.

[Volfi]

Například 1.5TSI EVO2 má cyklonový odlučovač oleje - takže se dá předpokládat, že do sání půjde úplné minimum olejové mlhy a EGR je tzv. vnitřní a plyny jdou přes výfukové ventily. Je to celkem nový motor a ještě asi nemáme data, nebo aspoň já je nemám, jak moc je tohle pomocník proti karbonu. Auta, která mají nízkotlaký EGR (až za dpf), taky plivou "0" sazí do sání.

Když třeba porovnám 1.2 TSI (Řemen) a 1.4 TSI (s variabilní výfukovou vačkou + Řemen), tak zde je celkem zásadní rozdíl mezi tvorbou karbonu. U 1.2 se nám celkem hezky ukazuje, že je potřeba pravidelně čistit sací ventily. Ale u 1.4 díky tomu, že EGR funguje přes výfukové ventily, tak se na sacích ventilech karbon tvoří pouze díky olejové mlhovině z odvětrání, což je výrazně méně než např. u 1.2.

Před nějakou dobou jsem celkem uvažoval, že bych do Octavie napáchal Oil Catch Can, abych redukoval olejovou mlhovinu, která jde do sání. Zatím jsem plán nerealizoval, ale čistě teoreticky, to musí být zlepšení.

[kornel]

Pani ste už ale mimo pointu témy.. tu sa nejedná predsa o to ktorý motor má väčšiu menšiu nachylnost ku karbonozacii, ale len o to či a ako konkrétne zloženie oleja vplýva na tento jav.

[Volfi]

Ano jsme, sorry.

[francjin]

Díky všem za informace.
Dotyčný motor je Mazda Skyactiv-G 2,5L, 103kW, atmosférické plnění, přímé vstřikování, vysoká komprese 1:13, bez filtru pevných částic, dnes neobvyklá kombinace.
Předpokládám velmi chudou směs a vysokou teplotu spalování. Jak je konstruován EGR systém nevím, nedohledal jsem. Tendence k tvorbě karbonu konkrétně u tohoto motoru také není popisována, jistě i kvůli malým dosavadním zkušenostem.
Samozřejmě je důležité zachovávat pokud možno odpovídající jízdní režim k prevenci karbonizace, aditivace paliva a časté výměny oleje, což dělám. Co se týká kvality základových olejů-těch výrobců asi moc na světě nebude. Zmíněný Ravenol 5w30 DXG je jistě výborný, má jen nižší alkalickou rezervu (estery?). Hodně je teď propagován výrobce Petro-Canada, snad kvůli originalitě základového oleje, může jít jen o reklamu. HTHS bych raději dodržel pod 3,5 kvůli doporučení výrobce, viskozitu 0-5W/30.

Pozdrav všem,jf

[Pitris]

Jestli můžu trošku, tak ten Ravenol DXG estery obsahuje (v kombinaci s PAO základem a navíc molybdenem pro ochranu při vyšších teplotách), je sestaven aby předcházel LSPI, a při intervalu výměn po 8 tkm je úplně v pohodě i ta relativně nižší alkalická rezerva.
Co jde o oleje Petro-Canada, tak i ty jsou kvalitou hodně nahoře a klidně by se jejich řada Supreme Synthetic použít dala. (A to že část prodejců u 0w30 uvádí A3/B4/C3 je blbost, protože HTHS má 3,0 mPa.s.).

Samozřejmě je důležité zachovávat pokud možno odpovídající jízdní režim k prevenci karbonizace....

Ano, NEPODTÁČET a občas i vyhnat pavouky

[francjin]

Závěr:
Já myslím, že je to dobré téma k diskuzi. Když už máme dobu, která záměrně produkuje přímovstřikové "eko"motory, které si v zájmu ekologie samy podřezávaj větev, tak nejlepší je přece prevence, nikoli řešit následek (kterému se nelze úplně vyhnout, ale je možné ho výrazně oddálit či eliminovat). Pro mnoho lidí (hlavně nás na fórech), kteří mají svá auta rádi není přece zatěžko dodržovat pár věcí, které tu karbonizaci oddálí. O jízdním režimu a chování se k motoru toho bylo napsáno mraky, tam je to jasné. Pravda ovšem je, že fůra řidičů, které auta prostě musí provozovat v městském provozu, takže vhodný režim pro motor nemohou ani najít. Řešení motoru, hlavně recirkulace výfukových plynů (systém EGRu) a odvětrání klikovky je v rukou konstruktérů, tam to můžeme ovlivnit jen minimálně, třeba motáží separátoru oleje či zaslepením EGR ventilu, což je obojí nekomfortní.
Takže jsem se dostal k tomu, proč jsem sem napsal-jak minimalizovat úsady tvrdého karbonu. Tzn. uvědomit si, kde jsou zdroje karbonu, v jakém režimu se tvoří a jak mu předcházet.
Zatím mně z toho vychází krom režimovýchh opatření častá výměna oleje+ aditivace paliva. Pak výběr vhodného oleje vzhledem k jeho složení. Pravděpodobně bych tedy upřednostnil olej s vyšším obsahem esterů (měl by karbonizovat méně, i za cenu menší TBN při časté výměně), dále důraz na kvalitu základového oleje (to nevím, jak tenhle parametr posoudit, snad barva ? nebo proklamace výrobce ?). Otázkou je zda trvat na předepsané klasifikaci A5-obsah SAPS nemá podle zdejšího příspěvku vliv na tvorbu tvrdého karbonu (nejspíš ale ne, zachovat v mém případě jen HTHS pod 3,5 a viskozitu 0-5W/30).
************
Asi by dost pomohl solidní věrohodný (ne garážový) test motorových olejů s důrazem na napodobení fyzikálních podmínek v sacím a spalovacím prostoru, kde ke karbonizaci dochází s porovnáním tvorby karbonu u olejů s rozdílnými základovými oleji, různým obsahem esterů, detergentů apod. Kdybyste někdo o takové testu věděl, budu rád za odkaz.
************
ad Pitris: máš pravdu v těch ACEA klasifikacích mají u Petro-Canada hokej, napsal jsem jim žádost o technické listy.

Hezký den!

[kornel]

Takže jsem se dostal k tomu, proč jsem sem napsal-jak minimalizovat úsady tvrdého karbonu. Tzn. uvědomit si, kde jsou zdroje karbonu, v jakém režimu se tvoří a jak mu předcházet.
Pak výběr vhodného oleje vzhledem k jeho složení. Pravděpodobně bych tedy upřednostnil olej s vyšším obsahem esterů (měl by karbonizovat méně, i za cenu menší TBN při časté výměně), dále důraz na kvalitu základového oleje (to nevím, jak tenhle parametr posoudit, snad barva ? nebo proklamace výrobce ?)
************

Esterove základové oleje - áno majú vysokú čistotu a odolnosť voči tepelnému rozkladu, oxidácii a tvorbe vysokoteplotných karbónových kalov.. "Problém" je, že ich obsah v olejoch je aj v prípade olejov ktoré sa vyslovene hrdia ich prítomnosťou max do cca 10% častokrát ešte podstatne menej. Tzn. zanedbateľný príspevok k celkovému zníženiu potenciálu vytvárať karbónové kontaminanty v oleji počas prevádzky. Snáď len vyslovene motorosport oleje

V tomto smere (v reálnom živote) sú už skôr zaujímavejšie oleje s obsahom PAO a GTL základových olejov (tieto "base oil" vznikajú chemickou syntézou - vysoká čistota, oxidačná stabilita, nízka odparnosť vo všeobecnosti.. a nie rafináciou z minerálnych olejov-ktoré sú najhoršie z pohľadu schopnosti tvorby karbónových kalov a vysokotepelného rozkladu a oxidácie) .. prípadne (len u zopár značiek) oleje na poslednej generáci GR.3 VHVI olejoch s vysokou čistotou a oxidačnou stabilitou prakticku už takmer na úrovni Gr.4 základových olejov. U týchto je zas problém že ich výroba je drahšia a aj tie značky ktoré ich používajú, vzhľadom na cenu finálneho produktu ich stále kombinujú s kvalitatívne nižšie postavenými Gr.3 základovými olejmi ktoré majú ten potenciál tvoriť karbónové kaly pomerne vysoký.

A pripomenim aj, že nezanedbateľnú rolu hraje aj množstvo zahusťovadiel a modifikátorov VI v olejoch - tieto sú v oleji len ako nutné zlo a mimo svoju úlohu v modifikácii viskozity so zmenou teploty sú v oleji len balastom a taktiež potencionálnym zdrojom lepivých kalov... a zároven nízky obsah tohto balastu znižuje riziko zlepovania a znižovania funkcie piestnych krúžkov najmä v súvislosti so schopnosťou efektívne stierať olej zo stien, udržiavať kompresiu a teda týmto spôsobom obmedzovať prienik oleja späť do sania.

[sosko]

A ku dokonalosti chyba uz len preventivne cistenie sania pred kazdou vymenou oleja
https://www.predajolejov.sk/produkt/wyn ... r-3-200-ml

[Pitris]

ad Pitris: máš pravdu v těch ACEA klasifikacích mají u Petro-Canada hokej, napsal jsem jim žádost o technické listy....

Já ohledně toho NHL v normách ACEA psal na ofiko zastoupení Petro-Canada v ČR. Tam mi napsali že se to tak uvádí, a když jsem potom informoval prodejce tak paní v Red Rideru co má na starosti komunikaci tak evidentně nevěděla která bije Ale za to olej nemůže....
Tady je o těch olejích základní info:
https://media.oilteh.lv/files/441/petro ... pds_en.pdf

[Erik82]

Tak ja neviem ale ak sa tu bavíme o tej 5W30 tak tými hodnotami ďaleko od A3 veru nemá


I keď tabulka nepustí ,a áno ak uvádzajú A3 je to chyba