Automobilky by i v tak konkurenčním prostředí uměly vyrobit zajímavá a levná auta, jenže tyhle jejich bábovičky rozšlapává okovaná bota regulací. Jsou to právě všechny možné technické, ekologické a bezpečnostní předpisy, které diktují základní formu všech aut na trhu. Jsou velice striktní a výrobcům dávají velice málo svobody. Právě proto jsou si auta čím dál tím podobnější a hlavně proto jsou čím dál více vzdálené představám podstatné a jinak neignorovatelné části zákazníků o ideální podobě vozu. A auta se dělají v prvé řadě pro regulace a až v druhé pro ty, kteří je kupují. Proč? Protože to jinak nejde.
Výrobci aut jistě musí vědět, že systém start stop nikdo nechce, že litrový tříválec není ideální motor pro Octavii, že převodovka „z Corvette” se vážně nehodí do Opelu Astra. Jjenže co mají dělat, když mají pod krkem nůž obrovských pokut za nadlimitní spotřebu resp. emise CO2? Výrobci aut jistě vědí, že „orlí nos” trojkovému BMW nesluší. Jenže co mají dělat, když auto musí být dostatečně ohleduplné k chodcům při nárazu, jinak nebude moci do prodeje? Výrobci aut jistě vědí, že byste v interiéru měli rádi některé na omak příjemnější materiály, třeba stropnici. Jenže když ta nová musí být o několik desítek procent méně hořlavá, než ta, co jste měli ve starším autě, na mazlení už prostě nikdy nebude.
Bezpečnostní regulace jsou vůbec téma. Když se třeba v USA začal používat nárazový test malou částí přídě, konkrétně čtvrtinou, musela být struktura aut v mnohých případech zásadně upravena - šasí najednou muselo být pevné ve směrech, jako nikdy předtím. Výhoda pro zákazníky, jistě, ale pro výrobce nutnost předělat i věci, které by vás ani nenapadly a které jsou znovu limitující pro podstatnou část jeho konstrukce.
Musel se mj. změnit způsob, jakým se nafukují airbagy, protože hlavy pasažérů se najednou začaly pohybovat diagonálně, nikoliv dopředu a dozadu nebo do stran. A když upravíte tvar airbagů, musíte vzít v potaz i ona slepá tlačítka, která by s nimi mohla nějakým způsobem kolidovat. Změny regulí zejména v oblasti airbagů můžou znamenat i konec výroby auta - a Dodge Viper údajně není sám -, protože k tomu, aby vůz nové směrnice splnil, musel by být přepracován tak zásadně, že se to při jeho prodejích automobilce už vůbec nevyplatí dělat.
Bylo by ale naivní házet všechno jen na regulace, tak jednoduché to není. Ty jsou jen jednou stranou kleští, druhou a stejně drastickou představuje tlak nás samých, zákazníků. Naprostá většina z nás už dávno ztratila chuť platit něco navíc, a tak chceme cokoli koupit co nejlevněji. Ten start-stop by v autě být nemusel, pokud by výrobce mohl pokutu směrem k EU za jeho absenci promítnout do ceny, kterou bychom pak zaplatili. Jenže to neudělá skoro nikdo, a tak je tu start-stop, nižší cena a beztak nespokojený zákazník, který dal tolik peněz za auto s obtěžující věcí, o kterou nestál.
Jistě, iniciativa v tomto ani v jiných zmíněných případech nebyla na straně zákazníků, kdyby ale netlačili na cenu takovým způsobem, jako to dnes dělají, dovolili by automobilkám alespoň trochu volněji dýchat a ne každé regulaci se přizpůsobovat maximálním možným způsobem. Zákazníci ale na cenu tlačí, a tak výrobcům prostě nedávají na výběr - ti dělají, co mohou a i když se v rámci možného jistě snaží udělat auto představám klientů co nejbližší, nikdy jej neudělají tak blízké, jak by si obě strany přály.
Neustále bující regulace jsou tak významným faktorem až v posledních dekádách a spolu se stejně omezeným prostorem pro náklady jsou důvodem, proč dnes auta nejsou přesně taková, jaká byste je chtěli mít, alespoň ne ta masově vyráběná. Možná nežehráte, však nové vozy jsou čím dál tím bezpečnější, neustále se rozrůstá jejich základní výbava, jsou stále rychlejší a přesto stále levnější či nejhůře stejně drahá. A že žehráte a chtěli byste od nich něco navíc? Pak byste nejen vy, ale spousta dalších museli být ochotni zaplatit za auto citelně více než dnes. A to se, obáváme se, nikdy nestane...
NOVON píše:....cenu porizeni 5000 kč + Ve finale to vyjde na nejakych 25 tis.kc i s porizenim....
Trebas také 
