Zhasínání motoru

[modelář]

ta klapka přece musela být stejně zasviněná už před tou výměnou altíku a všechno bylo jak má.Odpojení baterky má na tohle takovej vliv?Jinak klapku bych snad zvládnul nějakým sprejem vyčistit(i když do zrcadlového lesku to lze snad jen mechanicky),vyresetovat ŘJ myslíš odpojením baterky?PS:A tomu "partnerství" Nissan-Renault říkají aliance.Těžko říct,co je horší.

Začnu od konce: ta "aliance" proto, že se vychází z francouzského výrazu pro "partnerství", který zní - jak jinak než - "la alliance"!

Jinak je vidět, že jsi teprve "začínající japonštinář". Až trochu pokročíš, tak třeba zjistíš (tedy pokud se dokážeš dostatečně rychle oprostit od "evropského automobilového způsobu myšlení"), že pokud nechápeš, proč je něco na japonském voze uděláno tak, jak je to uděláno, pak to není proto, že by to byla "blbost" nebo "špatně", ale jednoduše proto, že jsi ještě nedospěl do odpovídajícího stupně poznání, resp. vědění.

S tou klapkou se mají věci takto:

- ŘJ si při prvním zapnutí zapalování po předchozím odpojení aku a tím pádem i částečném výmazu pamětí (ne vše se takto maže/ztrácí) znovu načítá její tzv. základní polohu, kterou si pak ještě drobně upraví podle projevů motoru po nastartování. Podle takto získaných údajů pak řídí zejména volnoběh. Přitom zcela ignoruje postupné "zašpiňování" klapky, tedy pokud se v rámci svých řídících funkcí "vejde do mezí" pevně předprogramovaných veličin.

- Pokud je ovšem klapka při prvním zapnutí zapalování po předchozím odpojení aku a tím pádem i částečném výmazu pamětí špinavá, ŘJ si načte její špatnou polohu, jelikož klapka kvůli té špíně nedosedla, kam správně měla. Obdobně chybně proběhne "adaptační" fáze po nastartování, jelikož parametry průchodu vzduchu jsou modifikovány usazeninami/špínou na klapce a difuzoru, a ŘJ pak má problém dostat motor do "toleranční oblasti", kterou má předprogramovanou. Na to obvykle reaguje tak, že se přepne do nouzového režimu, jehož hlavním úkolem je vůbec udržet motor v chodu. Toto přepnutí ovšem nebývá řidiči signalizováno žádnou kontrolkou, jelikož se má za to, že on snad má tolik citu, aby pochopil, že něco není v pořádku.

- "Běžný" mechanik zvyklý spravovat evropské vozy se to rozhodne "spravit" tak, že vezme šroubovák a začne se vrtat v nastavení šroubků kolem klapky, čímž celou věc dokonale zp.así

- Jediný korektní postup je ovšem ten, že se nejprve dokonale vyčistí klapka a difuzor, aby žádné úsady nebránily jejímu úplnému dosednutí a ani průchodu vzduchu event. malou štěrbinou či obtokovým kanálkem, a následně se provede reset ŘJ, aby si vyhodila z paměti špatně načtenou polohu klapky i adaptační údaje a načetla si správné veličiny. Udělá se to tak, že vypneš v autě všechny spotřebiče, zapneš zapalování (ale nestartuješ - motor nesmí běžet!!!), odpojíš mínus pól akumulátoru, počkáš tak půl minuty a zase ho připojíš. Pak vypneš zapalování, zafixuješ řádně svorku aku a můžeš startovat.

Toť vše. Tak ti přeji hodně zdaru a ať ti dlouho slouží k plné spokojenosti!

[Dan1]

Děkuju za vyčerpávající výklad.

[skodovkar]

Modeláři, taky jsem přemýšlel o přečištění klapky. Jak je to s těmi přípravky? Musí se to demontovat, nebo to jde i na autě? A ještě by mě zajímalo, jak bych ji měl plně otevřít aniž bych měl nastartováno? Lehce jsem to zkoušel, ale nechtělo se tomu (fabia trojhrnek, 6V, prý bez EGR).

[modelář]

Děkuju za vyčerpávající výklad.

Nemáš zač!

[modelář]

Jak je to s těmi přípravky? Musí se to demontovat, nebo to jde i na autě? A ještě by mě zajímalo, jak bych ji měl plně otevřít aniž bych měl nastartováno? Lehce jsem to zkoušel, ale nechtělo se tomu (fabia trojhrnek, 6V, prý bez EGR).

Pokud použiješ přípravek, který je přímo na to, a klapka + difuzor nejsou příliš špinavé (což by u motoru bez EGR být neměly), pak je nejlepší to prostě jen prostříkat přímo za běhu motoru - samozřejmě musíš zdemontovat hadici či box před ústím hrdla komory škrt. klapky. Tím se zároveň vyhneš problému s otevřením klapky u systémů "elektronického plynu": u japonských vozů totiž lze tu klapku snadno otevřít "ručně", naopak u evropských vozů to povětšinou nejde, resp. hrozí poškození převodů servomotorku. Naopak pokud je to totálně zas.ané, je lepší celou komoru klapky zdemontovat, aby k tomu byl při čištění lepší přístup, a to z obou stran.

[Pedro]

Ten rozpis nastavení,restart a popsání rozhození klapky po odpojení baterky je naprosto bezchybný,modeláři. Už si to asi dělal,ne?
Tohle se totiž nedá ošidit jen teorií ale musí párkrát zkusit.Já to nejdřív trénoval,když jsem vstřebal teorii od zkušenějšího v této konkrétní věci,na několika feldách mpi,které po vyčištění klapky "houpaly". No a pak i jinde. Ale trochu s "bobkama". Ale vždy to vyšlo. Tady jen u mechanických klapek. což si myslim že i v dnešní době je lepší než s motorkem. Lepší zpětná vazba s řidičem,popř. s ovladačem vozu.

[modelář]

Ten rozpis nastavení,restart a popsání rozhození klapky po odpojení baterky je naprosto bezchybný,modeláři. Už si to asi dělal,ne?
Tohle se totiž nedá ošidit jen teorií ale musí párkrát zkusit.Já to nejdřív trénoval,když jsem vstřebal teorii od zkušenějšího v této konkrétní věci,na několika feldách mpi,které po vyčištění klapky "houpaly".

Dělal jsem to snad 100x! Hlavně kvůli tomu, že opět někdo dopustil "připuštění evropského mechanika k japonské mašince". A teď narážím hlavně na to, že mechanik zvyklý opravovat evropské vozy nemá obvykle ani elementární tušení o tom, jak je třeba přistupovat k japonskému vozu A neumíš si ani představit, jak obtížné a někdy dokonce nemožné je rozchodit zejména Mitsubishi s "plně elektronickým volnoběhem" poté, co se v něm pohrabal mechanik "specializovaný" na koncernové krámy...

[Pitris]

Já mám taky jeden postup na reset řídící jednotky - ale je fakt, že je zdlouhavější....
(ale funguje - vlastní zkušenost, a mám ho od člověka, který jiný auta, jak Hondy, nedělal)
Odpojit baterku - alespoň "na cigaretu", (a event. provést opravu), připojit aku, nechat vypnuté všechny spotřebiče (rádio, světla - i dveřní, ventilátor.....prostě vše, co není nutné pro běh motoru), nastartovat, a nechat to na volnoběh (nešlapat na plyn), dokud nesepne ventilátor chlazení. Potom (až zase vypne), vypnout motor.
Ta ŘJ si "načte" "nová data", a pak by to mělo být O.K.
(Asi je těch způsobů resetu ŘJ víc, ale mě (a nejenom mě) tento funguje....)

[Pedro]

modelář-
představit si to teda nedovedu a ani bych se do toho nepustil,přiznám že bych na to neměl.Ale podival bych se,to jo. Ale s rukama v kapsách jak to někdo ovládá. Přeci jen jsem z doby kamenné,tedy karburátorové a hafo elektroniky a nejen v autě,mě děsí.
A souhlasim s tim že některé věci na japanech,tedy co jsou opravdu japan,chtěj,takový,řekněme jiný přístup, m.j. i něco takového totiž vlastnim.
PS: teď dávají na VIASAT EX pořad resp. auta co mě berou. Jdu čumět a pak do roboty. Servus.

[Dan1]

Tak jsem to dneska projel,už to nechcípne,jen se trochu otřese a zase se chytne.Nechám ještě chvíli ŘJ vycukat.

[hju]

U vetšiny vozidel cigatera nestačí, je třeba počkat dokud se nevybijí všechny kondenzátory, nebo po odpojení vyzkratovat svorky (dráty odpojené od) baterie, vybité kondenzátory poznáš tak že na odpojených svorkách od baterie nenaměříš žádné napětí, pak nastartovat dopravdy počkat min. 5 min a autem vyjet, po zahřátí vyzkoušet všechny režimy jízdy od pomalu a lehce až po vytočení k maximu.
Tak tohle zase funguje mi

[runda]

u Subaru sa odporuca zapnut zapalovanie,ventilator topenia na treti stupen a surovo odpojit baterku na polhodiny...

[modelář]

Ano, je potřeba vybít kondenzátory a vymazat dočasné/nezálohované paměti. A nejjistější je ten způsob, který jsem už popsal, jelikož právě s jeho pomocí "vybíjím" právě na té větvi elektroinstalace, která mne zajímá, totiž přímo na okruzích ŘJ motoru. Většina japonských vozů má totiž řadu dodatečných ochran spočívajících v oddělení jednotlivých větví elektroinstalace diodami/diodovými můstky, jejichž účelem je zabránit "vypálení" choulostivých částí systému, tj. zejména nejrůznějšího druhu ECUs, např. mžikovým přepětím v síti. Netvrdím, že se to vždy povede napoprvé, ale pokud už někdo chce mít jistotu, pak je nejlepší ŘJ motoru vymontovat a šoupnout na noc do mrazáku.

Navíc i mezi japonskými vozy jsou velké rozdíly: např. Hondy Civic původem z UK žádnými "vyfikundacemi" vůbec nedisponují - prostě jsou už přizpůsobené "evropským opravářům"...

Kromě toho platí, že téměř všechny "originální" japonské vozy (vyrobené v Japonsku), které někdy prošly autobazarem, jsou už dok.rvené, jelikož na place stály povětšinou s odpojenými či vybitými akumulátory, a když po jejich opětovném připojení/nabití "řádně" nefungovaly, tak jim bazaristi holt vlastnoručně poštelovali šroubky kolem klapky, aby alespoň jakž takž fungovaly. A tak např. majitelé vozů Mitsubishi povětšinou ani netuší, že volnoběh nemá po zatížení motoru "dorovnávat" otáčky (což odpovídá standardnímu chování evropských vozů), ale naopak "jít okamžitě nahoru" a teprve po pominutí důvodu zatížení motoru postupně klesnout.

[Dan1]

Dobrý večer všem. Po určitých peripetiích s volnoběhem viz. výše jsem začal pociťovat škubání v tahu za studena a o něco méně patrné za tepla někde od 1500 - 2000 otáček. Dneska jsem kamarádovi pomáhal nastartovat auto s pomocí kabelů. Jeho baterka byla totálně KO, tak jsem chtěl lehce zvýšit otáčky během startování, ale bohužel to dost dobře nešlo. Chování motoru jsem natočil a dal sem: http://uloz.to/x35NMKPK/2015-10-15-370-mp4
Nevíte čím by to mohlo být? Nesetkali jste se v praxi s takovým chováním? Na videu postupně pomalu přidávám plyn i v momentě, kdy otáčky lítají a až po překlenutí "kritického" pásma letí dál nahoru. Svíčky jsou nové NGK, IACV je nový, ŘJ po repasi. Diagnostika nic nehlásí. Jinak motor šlape dobře, spotřeba paliva stejná, jen je potřeba mu při (studeném) startu trochu pomoct plynem - bylo k vidění na Sázavě. Napadá mě jen váha vzduchu, knock senzor nebo TPS, neboli snímač polohy škrtící klapky.
Děkuju za případné reakce.

[Pedro]

Nazdar. Jestli si pamatuju,nemela tam nejaj vic lanek ke klapce,kam?
Nestacilo by vyhnat babouky?
Ja bych cizi motor startoval s vypnutym svym.