Oveček píše:Vážený arogantní a přechytřelý Návštěvníku. Nemohu se zbavit pocitu, že tě uniká smysl diskuze a smysl mého příspěvku.
Ještě tam chybí, že hluboce pohrdám lidskou hloupostí, neznalostí, neschopností a setrváváním v dogmatech následkem neochoty se učit. Doufám, že je to dostatečně patrné: fakt prima nick!
Oveček píše:Tak od začátku. Píšeš:
Proč by to měl být nesmysl? Vždyť jediným účelem systému "elektronického plynu" je právě to, aby si ŘJ mohla se škrticí klapkou dělat, co ona sama z hlediska spotřeby a exhalací potřebuje, nikoli co chce řidič - ten udává hlavně smysl (akceleraci/deceleraci) účinku, a jen v minimální míře jeho dávku! Krásně se to pozná např. při přechodu z pohodové do ostré jízdy u downsizing-ovaných motorů: prudké přidání plynu prakticky nepřináší kýžený účinek, jelikož ten motor jel už i předtím, tj. při pohodové jízdě, na plný plyn, což řidič samozřejmě nevnímal.
Na to jsem já reagoval: ....Řídící jednotka ať si myslí o ekologii, učinnosti a
výkonu co chce, ale svoje auto řídím JÁ.
Nebo mně chceš namluvit, že i při pohodové jízdě jede motor na plný výkon, když se následné přidání plynu zvýšením výkonu neprojevilo?
Opravdu jsem to napsal právě takto?
Nepsal jsem o jízdě na "plný výkon", psal jsem o jízdě na "plný plyn" - ve smyslu plně otevřené škrt. klapky bez vědomí řidiče! Když už jsme však u toho: vždyť na tom je postaven celý princip downsizingu - maximalizovat "výtěžnost" práce motoru!
Jinými slovy, donutit příliš malý (poddimenzovaný) motor vydávat ze sebe i při běžném používání maximum. Malý, ovšem na maximum využívaný motor, totiž představuje jakýsi etalon efektivnosti. Něco jako stacionární motor. Opakem toho je příliš velký, ale výkonově nedostatečně využívaný motor. Samozřejmě čistě teoreticky, v praxi je to poněkud složitější, ale o tom tady už řeč šla.
Oveček píše:Nebo mně chceš namluvi, že motor jel s plně otevřenou šktící klapkou a výkon byl reguláván (snižován) jinak, například změnou předstihu?? Co by to asi udělalo s emisema.
A proč by se výkon motoru nezvýšil po pokynu řídící jednotce na zvýšení výkonu a tím pádem by řídící jednotka upravila předstih na optimální???
Odpověď je tady:
Pedy píše:Nesouhlasím s tím, že při hodně plynu udělá ŘJ vše pro co nejvyšší výkon. Ono totiž když jedeme ve stejném místě, stejnou a ustálenou rychlostí, tak na to spotřebováváme vždy stejně výkonu, nezávisle na tom, při jakých otáčkách (s jakou zařazenou rychlostí) motor pracuje. Rozdíly ve spotřebě jsou vzniklé účinností motoru při těch konkrétních otáčkách.
Maximálně mne těší, že někdo umí používat vlastní mozek, není hloupý, neznalý, neschopný a nesetrvává v dogmatech následkem neochoty se učit! Pedy, zvedám palec!
Zpět k tématu: Dnešní motory jsou vybaveny EGR ventily, mnohé časováním sacích ventilů a nezřídka i výfukových. Plně otevřená škrt. klapka (nezávisle na poloze pedálu plynu) proto už dávno neznamená plný výkon, ale prostě jen snížení odporu v sání, jež se pozitivně projeví na úspoře energie, kterou motor spotřebovává pro pohon sama sebe (pumpovní ztráty). Produkovaný výkon si pak ŘJ upraví nejen předstihem, ale především mírou recirkulace výfukových plynů a množstvím vzduchu (přesněji objemem kyslíku), který se dostává do spalovacích prostorů (to je o již zmíněné změně časování sání). Méně kyslíku ve válcích pak znamená méně paliva nutného k vytvoření optimálního směšovacího poměru, vysoký podíl EGR zároveň navíc nižší teplotu spalování. To vše emisím rozhodně prospívá! Že to moc neprospívá samotnému motoru, to je už i něčem jiném.
Výkon motoru se po prošlápnutí pedálu plynu zvýší či nezvýší podle toho, zda ten motor za daných jízdních podmínek má nebo už nemá výkonovou rezervu. Snahou výrobců je donutit řidiče vozu s downsizingovaným motorem, aby jezdil i rádoby piánko tempem tak, že již naplno využívá limitovaného výkonového potenciálu motoru, samozřejmě aniž by to on sám tušil. Proto tam nemá téměř žádnou výkonovou rezervu a v případě potřeby akcelerovat mu nezbývá, že podřadit, třeba hned o dva kvalty dolů. Pokud jde však ještě o hmotnosti a charakteru vozu odpovídající motor, pak při pokynu řidiče „přidat“ ŘJ prostě jen upraví to, o čem jsem již psal (předstih, míru recirkulace výfukových plynů, časování rozvodu…), aniž by přitom nutně musela hnout škt. klapkou, pokud ji motor vůbec má.
Oveček píše:Tvůj sáhodlouhý příspěvek je mimo toto téma a téma celé diskuze. Ale je mi to vcelku jedno, když to máš zapotřebí a když tě to baví.....
Něděláš do politiky?
Politiky máme takové, jaké si zasloužíme. Přesněji takové, jaké si zaslouží ono stádo ovcí, které je volí: ten nick fakt sedí!
Oveček píše:Tebou uvedené chování auta jsem ani já nikdy nepozoroval. Naopak jsem (nejen u svého auta) pozoroval, že po mírném ubrání plynu se výkon zvýšil.
A nejspíše právě proto jsem povýšil vlastní neschopnost cokoli vypozorovat na to nejhlubší předvědčení, že se přece nemohu mýlit!
Oveček píše:Ale zpět k tématu.
Vážně myslíte, že když ve stejném bodě pojedu pokaždé stejnou rychlostí, ale jednou na dvojku s otáčkama motoru napříkald 4000, podruhé na trojku s otáčkama například 3000, na potřetí na čtyřku s otáčkama například 2000 a popáté na pětku s otáčkama například 1500, že bude spotřeba paliva pokaždé stejná?? Jsem si jistý, že NEBUDE!!!!
Na tuhle otázku dal jasnou odpověď již kdysi dávno jeden experiment ÚVMV z poloviny 70. let min. st. a dokonce tisíciletí: při jízdě proti kopci na vyšší kvalt nižšími otáčkami bude spotřeba v řádu procent nižší, ovšem namáhání pístní skupiny a klikového mechanismu v řádu desítek násobků vyšší! Je na každém, co si vybere, pochopitelně podle toho, zda věří v laboratorních podmínkách reprodukovatelným experimentům, nebo marketingovým krasořečím mluvků Škodovky.
co to mělo resp. kdo to do čeho dával ?
