Kód: Vybrat vše
http://www.novinky.cz/clanek/160584-nejostrejsi-mazda-3-uspori-diky-samovypinacimu-motoru.htmlNejostřejší Mazda 3 uspoří díky samovypínacímu motoru
Moderátor: Colommbo
-
PetrB
Nejostřejší Mazda 3 uspoří díky samovypínacímu motoru
Čtěte zde:
Já jsem k tomu vypínání skeptický, popovídejte si o tomto tématu!
-
Návštěvník
Možná ušetříš pár deci, ale brzy vysolíš nesrovnatelně více za zničený aku, startér a věnec setrvačníku. A jakou že to vlastně měl autor článku na mysli "konkurenci"?
Závěr: Pokud někdo nepotvrdí, že se jedná o generátor proudu naroubovaný přímo na setrvačník motoru, který funguje současně jako jeho spouštěč, dotud nemá vůbec smysl se o čemkoli bavit, jelikož je to jednoduše "zelená" hloupost!
Závěr: Pokud někdo nepotvrdí, že se jedná o generátor proudu naroubovaný přímo na setrvačník motoru, který funguje současně jako jeho spouštěč, dotud nemá vůbec smysl se o čemkoli bavit, jelikož je to jednoduše "zelená" hloupost!
-
Pkod1
Zelená hloupost tento system rozhodne neni. System vypinani motoru jiiz poziva velke procento vyrobcu aut, jen to takto masivne neprezentuji (treba BMW).
K uspore paliva a snizeni emisi tento system take zajiste vede.
Zvysene opotrebeni neni nezbytne nutne. Komponenty kolem spousteni motoru jsou totiz navrzeny pro tento typ provozu a navrhova zivostnost je srovnatelna se soucasnou produkci. Ono ani bezny starter by nemel vyrazne problemy s zivotnosti v tomto rezimu. Dulezite je spravne rizeni vstrikovani a zapalovani behem startu. Tim se da cas chodu starteru potrebny k nastartovani zkratit a casto se jiz dari motor nastartovat na 1. ci 2. kompresi (zazehovy m.).
Pred nekolika lety jsem dokonce v souvislosti s planem masoveho nasazeni tohoto systemu slysel pozadavek na zvyseni palubniho napeti OA na 48V. Pak by byl i problem masivnejsi elektroinstalace vyresen.
Motor bezici 20 minut na volnobeh bude mit vetsi opotrebeni nez tim jednim startem a o ekon. resp. ekol. aspektech nemluve.
K uspore paliva a snizeni emisi tento system take zajiste vede.
Zvysene opotrebeni neni nezbytne nutne. Komponenty kolem spousteni motoru jsou totiz navrzeny pro tento typ provozu a navrhova zivostnost je srovnatelna se soucasnou produkci. Ono ani bezny starter by nemel vyrazne problemy s zivotnosti v tomto rezimu. Dulezite je spravne rizeni vstrikovani a zapalovani behem startu. Tim se da cas chodu starteru potrebny k nastartovani zkratit a casto se jiz dari motor nastartovat na 1. ci 2. kompresi (zazehovy m.).
Pred nekolika lety jsem dokonce v souvislosti s planem masoveho nasazeni tohoto systemu slysel pozadavek na zvyseni palubniho napeti OA na 48V. Pak by byl i problem masivnejsi elektroinstalace vyresen.
Motor bezici 20 minut na volnobeh bude mit vetsi opotrebeni nez tim jednim startem a o ekon. resp. ekol. aspektech nemluve.
-
Návštěvník
Nějak si to pleteš! Např. zvýšení palubního napětí vůbec nesouvisí s potřebami systému "stop and go", ale se snahou snížit průřez a tím i hmotnost kabeláže a součastně ztráty kvůli elektrickému odporu. BMW1 v turbodieselu se "stop and go" má nespočet dalších vychytávek, např. elektrickou vodní pumpu, alternátor dobíjí hlavně při brzdění motorem atd. atd. Jinými slovy (a znovu to opakuji): "stop and go" bez dalších úprav je nesmysl!
-
Pkod1
Co si pletu? Však jsi anonyme jenom rozvedl to co jsem napsal ja. A to s tim palubnim napetim je problem jednak prurezu vodicuAnonymous píše:Nějak si to pleteš! Např. zvýšení palubního napětí vůbec nesouvisí s potřebami systému "stop and go", ale se snahou snížit průřez a tím i hmotnost kabeláže a součastně ztráty kvůli elektrickému odporu. BMW1 v turbodieselu se "stop and go" má nespočet dalších vychytávek, např. elektrickou vodní pumpu, alternátor dobíjí hlavně při brzdění motorem atd. atd. Jinými slovy (a znovu to opakuji): "stop and go" bez dalších úprav je nesmysl!
(coz jsem mimo jine uvadel v prvnim prispevku) ale take optimalizace s ohledem na polovodice (resp. ztraty a cenu) ve vykonovych obvodech. Nebo snad je u OA jinde potreba vetsich prurezu vodicu resp vykonu nez u starteru a dobijeni?
Elektricke posilovace rizeni ci progresivni rizeni alternatoru, klimatizace atd. nema nic spolecneho se systemem vypinani motoru pri stani. Jedna o systemy umoznujici usporu paliva a odlehceni motoru pri spickovem zatizeni, ale o systemy nezavisle na diskutovanem systemu. Elektricka vodni pumpa souvislost ma - aby auto topilo i s na cas vypnutym motorem.
Zivotnost dilu je v zasade dana pri navrhu a jiste jsou dily pro svuj ucel odpovidajicim zpusobem navrzeny. Nechapu, jake upravy navic si predstavujete Vy. Vzdyt i "bezny" starter se navrhuje na zivotnost cca 100000 startu a take se podle techto pozadavku zkousi.
PS: jezdil jsme a tento sytstem pouzival v BMW rady 1 (benzinak) a system ridice nikterak neomezuje (krome absence zvuku motoru pri stani
). Technicky se nejedna o zadny prevratny krok, ktery by mel mit vyrazne negativni dusledky. Prinosy minimalne v ekologii jsou vsak nepopiratelne. Proc je podle vas system spatny? Mate alespon osobni zkusenost?PS2: U sveho soukromeho auta asi 12let stareho auta vypinam motor i na krizovatkach pri delsim stani jak cca minutu, pri popojizdeni krokem z kopce v kolonach (mam el. posilovac brzd) a pod. Starter je i po 100000km timto stylem jezdeni bez problemu (overeno pri kontrole uhliku) a to ma auto dalsich 200000km od predchoziho majitele. Akumulator z vyroby vydrzel 8 roku a ten novy jiz slouzi 4 roky. Diky vstrikovani motor chyta po cca 1s startovani resp. par kompresich a synchronizaci zapalovani.
-
Návštěvník
No vida, už se dostáváme k jádru pudla, tj. že by např. bylo záhodno, aby auto s tímto systémem i během "zastávek" také topilo, klimovalo, hrála mu výkonná audioaparatura... A co třeba celodenní svícení? Osobně mám špatné zkušenosti (ten plurál zdůrazňuji) s dimenzováním zdrojové soustavy dnešních aut našlapaných elektronikou v podmínkách velmi krátkých pojížděk po městě. Většinou to řeším montáží aku o vyšší kapacitě, ale samozřejmě to předpokládá, že alternátor je schopen větší aku dostatečně nakrmit. Neumím si představit, že bych takto poddimenzovanou energetickou bilanci měl zatížit dalším nespočtem startů (to představuje největší nápor na aku), ale třeba i svícením za stojícího motoru.
Ale za úplně klíčový považuji tento údaj: průměrná spotřeba moderního dvoulitrového benz. motoru na volnoběh (ale bez zatížení klimatizací) se dnes pohybuje mezi 0,7-0,8 litru na hodinu běhu! Tak co to tu vlastně řešíme? Řešíme "výrobcem deklarovaný údaj" o přínosu "stop and go". A ten vychází ze spotřeby měřené v tzv. simulovaném cyklu! Pokud jste měli přiležitost byť jen na obrazovce shlédnout, co to znamená, pak jistě víte, kam tím mířím. A pro ty ostatní jen dodám, že takovýmto způsobem nezachází s motorem snad ani ten největší "spotřebový" šetřílek, který si musel na auto sám vydělat, pročež mu alespoň trochu leží na srdci jeho životnost. A snaha porovnat v podmínkách běžného provozu přínos tohoto systému z hlediska spotřeby paliva přichází vniveč, jalikož výrobci zcela záměrně nenabízejí zcela identický model, ale bez "stop and go". To aby se náhodou nepřišlo na to, že faktická "úspora" je nula, nula, prd...
Ale za úplně klíčový považuji tento údaj: průměrná spotřeba moderního dvoulitrového benz. motoru na volnoběh (ale bez zatížení klimatizací) se dnes pohybuje mezi 0,7-0,8 litru na hodinu běhu! Tak co to tu vlastně řešíme? Řešíme "výrobcem deklarovaný údaj" o přínosu "stop and go". A ten vychází ze spotřeby měřené v tzv. simulovaném cyklu! Pokud jste měli přiležitost byť jen na obrazovce shlédnout, co to znamená, pak jistě víte, kam tím mířím. A pro ty ostatní jen dodám, že takovýmto způsobem nezachází s motorem snad ani ten největší "spotřebový" šetřílek, který si musel na auto sám vydělat, pročež mu alespoň trochu leží na srdci jeho životnost. A snaha porovnat v podmínkách běžného provozu přínos tohoto systému z hlediska spotřeby paliva přichází vniveč, jalikož výrobci zcela záměrně nenabízejí zcela identický model, ale bez "stop and go". To aby se náhodou nepřišlo na to, že faktická "úspora" je nula, nula, prd...
-
Pkod1
No takze dalsi chytrolin, ktery si mysli ze auta navrhuji blbci...
ECE-15 a dalsi na odbobne zkousky maji se systemem vypinani motoru hodne splecneho a vyrobce jimi tedy opravnene argumentuje. A opravdu nechapu, kam ti mirite. Vzdyt "mestsky cyklus" je mereni emisi v simulovanem mestskem provozu a rezim volnobehu je tedy vyrane zastoupen.
UDC vychazi z ECE-15 a pro informaci a srovnani uvedu zakladni parametry testu:
Jedna se o 12 rozjezdu na ruzne rychlosti a opetovne brzdeni. celkovy cas: 780s, ujeta vzdalenost: 4052m,prumerne zrychleni: 0.487m/s2, CAS VOLNOBEHU: 252s, prumerna rychlost: 27.6km/h, maximalni rychlost: 50 km/h.
Kazdy sam muze posoudit, jak realny odraz praxe to je.
Uz jenom to, ze vysledky testu (merna spotreba) velice dobre koreluji s realitou naznacuje, ze je lze pouzit k hodnoceni i diskutovaneho systemu. Samozrejme se modelovy pripad nemuze presne shodovat s tim Vasim konkretnim.
A ano, jedna se o cca 1l/hodinu volnobehu (u UDC malinko vic - studeny motor).
Vas komentar k elektroinstalaci je take velice povrchni. Spousta energeticky narocnych systemu se da pri stani a vypnutem motoru odpinat. Nejnarocnejsi na objem energie jsou vetsinou tepelne zdroje jako je vyhrivani zrcatek, oken atd. Osvetleni vozu je dnes otazkou cca 100W, audio soustava cca 20W, ventilator klimatizace cca 50W a ridici elektronikaauta take nebude mit prikon vetsi jak 50W. Celkem i s rezervou 300W. Pro nejmensi uvazovany akumulator 44Ah a 12V vychazi maximalni cas cca 1,5hodiny. A to uz je poradne dlouhe stani. Samozrejme system v praxi hlida i odebranou energii z akumulatoru a v pripade vyrazneho poklesu akumulator dobije opetovnym nastartovanim.
Porad nechapu, proc hledate problem tam kde neni nebo je vyresen. I mala uspora je uspora. S timhle pristupem se budou pokrokove technologie velice tezko prosazovat.
ECE-15 a dalsi na odbobne zkousky maji se systemem vypinani motoru hodne splecneho a vyrobce jimi tedy opravnene argumentuje. A opravdu nechapu, kam ti mirite. Vzdyt "mestsky cyklus" je mereni emisi v simulovanem mestskem provozu a rezim volnobehu je tedy vyrane zastoupen.
UDC vychazi z ECE-15 a pro informaci a srovnani uvedu zakladni parametry testu:
Jedna se o 12 rozjezdu na ruzne rychlosti a opetovne brzdeni. celkovy cas: 780s, ujeta vzdalenost: 4052m,prumerne zrychleni: 0.487m/s2, CAS VOLNOBEHU: 252s, prumerna rychlost: 27.6km/h, maximalni rychlost: 50 km/h.
Kazdy sam muze posoudit, jak realny odraz praxe to je.
Uz jenom to, ze vysledky testu (merna spotreba) velice dobre koreluji s realitou naznacuje, ze je lze pouzit k hodnoceni i diskutovaneho systemu. Samozrejme se modelovy pripad nemuze presne shodovat s tim Vasim konkretnim.
A ano, jedna se o cca 1l/hodinu volnobehu (u UDC malinko vic - studeny motor).
Vas komentar k elektroinstalaci je take velice povrchni. Spousta energeticky narocnych systemu se da pri stani a vypnutem motoru odpinat. Nejnarocnejsi na objem energie jsou vetsinou tepelne zdroje jako je vyhrivani zrcatek, oken atd. Osvetleni vozu je dnes otazkou cca 100W, audio soustava cca 20W, ventilator klimatizace cca 50W a ridici elektronikaauta take nebude mit prikon vetsi jak 50W. Celkem i s rezervou 300W. Pro nejmensi uvazovany akumulator 44Ah a 12V vychazi maximalni cas cca 1,5hodiny. A to uz je poradne dlouhe stani. Samozrejme system v praxi hlida i odebranou energii z akumulatoru a v pripade vyrazneho poklesu akumulator dobije opetovnym nastartovanim.
Porad nechapu, proc hledate problem tam kde neni nebo je vyresen. I mala uspora je uspora. S timhle pristupem se budou pokrokove technologie velice tezko prosazovat.
-
Návštěvník
Ono to s tím chytrolínem bude spíše zcela naopak, tedy v opačném gardu!Pkod1 píše:No takze dalsi chytrolin, ktery si mysli ze auta navrhuji blbci...
ECE-15 a dalsi na odbobne zkousky maji se systemem vypinani motoru hodne splecneho a vyrobce jimi tedy opravnene argumentuje. A opravdu nechapu, kam ti mirite. Vzdyt "mestsky cyklus" je mereni emisi v simulovanem mestskem provozu a rezim volnobehu je tedy vyrane zastoupen.
UDC vychazi z ECE-15 a pro informaci a srovnani uvedu zakladni parametry testu:
Jedna se o 12 rozjezdu na ruzne rychlosti a opetovne brzdeni. celkovy cas: 780s, ujeta vzdalenost: 4052m,prumerne zrychleni: 0.487m/s2, CAS VOLNOBEHU: 252s, prumerna rychlost: 27.6km/h, maximalni rychlost: 50 km/h.
Kazdy sam muze posoudit, jak realny odraz praxe to je.
Uz jenom to, ze vysledky testu (merna spotreba) velice dobre koreluji s realitou naznacuje, ze je lze pouzit k hodnoceni i diskutovaneho systemu. Samozrejme se modelovy pripad nemuze presne shodovat s tim Vasim konkretnim.
A ano, jedna se o cca 1l/hodinu volnobehu (u UDC malinko vic - studeny motor).
Vas komentar k elektroinstalaci je take velice povrchni. Spousta energeticky narocnych systemu se da pri stani a vypnutem motoru odpinat. Nejnarocnejsi na objem energie jsou vetsinou tepelne zdroje jako je vyhrivani zrcatek, oken atd. Osvetleni vozu je dnes otazkou cca 100W, audio soustava cca 20W, ventilator klimatizace cca 50W a ridici elektronikaauta take nebude mit prikon vetsi jak 50W. Celkem i s rezervou 300W. Pro nejmensi uvazovany akumulator 44Ah a 12V vychazi maximalni cas cca 1,5hodiny. A to uz je poradne dlouhe stani. Samozrejme system v praxi hlida i odebranou energii z akumulatoru a v pripade vyrazneho poklesu akumulator dobije opetovnym nastartovanim.
Porad nechapu, proc hledate problem tam kde neni nebo je vyresen. I mala uspora je uspora. S timhle pristupem se budou pokrokove technologie velice tezko prosazovat.
1/ Nikde jsem nenapsal, že auta navrhují blbci. Pouze si dovolím tvrdit, že výrobci (a to nemá nic společného s konstruktéry) velmi rádi uspokokují poptávku ze strany blbců!
2/ Nevím, co je UDC, zato vím, že zmiňovaný technický předpis EHK OSN č. 15 už dávno neplatí, resp. byl nahrazen 3. revizí předpisu č. 83, jenž byl z hlediska emisí CO2 doplněn 2. revizí předpisu č. 101 platnou od 4. 4. 2005. Pozornosti pak doporučuji zejména přílohu č. 6.
3/ Měření spotřeby paliva ovšem upravuje jiný předpis EHK, konkrétně platná verze předpisu č. 84, který ve svých přílohách 4 a 5 jasně stanoví podmínky tzv. simulovaného městského cyklu. A ty jsou zcela jiné, než uvádí Pkod1: průměrná rychlost 19 km/h, čas jednoho cyklu 195 sec, teoretická vzdálenost 1,013 km, opakování 4x...
4/ Pojďme si spočítat nároky osvětlení vozu na příkon: 2x tlumené vlákno H4 nebo H7 - 2x55W, tj. 110W; min. 2x zadní poziční světla + 2x osvětlení tabulky RZ - 4x5W, tj. 20W; osvětlení přístrojovky a dalších "drobností" v případě rozsvícených světel - min. 10W; k tomu ztráty ve vinutích spínacích relátek a něco málo ve vedeních - opět min. 10W. Takže jsme suma samátum na min. 150W! Příkon audioaparatury 20W? Nenech se vysmát! A nebo si to raději sám změř. Pod 50W se nedostaneš ani u naprosto obyč. systému se 4 repro při hlasitosti dostačující tak akorát pro poslech ve stojícím autě. Ventilátor klimy (asi máš na mysli spíše větrák topení) 50W a celkový příkon řídících jednotek 50W? Opět údaje zcela mimo čas a prostor!
Závěr: Jsem za pokroková řešení všemi deseti, ale ta skutečná. Tedy to nesmí být pouhé marketingové oblbování zákazníků za pokrok umně vydávané!
-
Pkod1
Asi se chcete hadat o drobnostech, ze?
ad 1 ) poptavka po setrnych (ve vsech smyslech slova) automobilech je pouze od blbcu? Pak jsem asi BLBEC. Zajimaji me naklady na provoz auta, zajima me dopad provozu auta na ekologii a zajima me take uzitna hodnota auta v pomeru k cene.
ad 2)
Hledat umite pekne, jen problematice... nemate zazitou.
UDC je jak pri znalostech problematiky musite vedet Urban Driving Cycle a to je cast z metodiky NEDC (New European Driving Cycle) -> UDC + EUDC.
Jenze Vy nerozlisujete mezi predpisy (EHK) a zkušebni metodikou (testy). Takze to je tezka diskuze.
ad 4)
Uvadim zcela jine hodnoty? Kde? Ono totiz 4x 1013m je 4052m, 4x 195s je 780s, Vase prumerna rychlost je udaj se zapoctenym stanim (volnobeznym chodem), ja jsem pocital prumernou rychlost jizdy, aby si to kazdy mohl porovnat s praxi. Nejak ty uplne jine hodnoty nevidim.
ad 5)
Zase se zjevne dopocitate ceho chcete. zjevne jste prehledl zminku o dnesni technologii (predni xenonove vybojky 2x 35W, zadni sdruzene LED svitlny 2x 5W max. a do 100W je dalsich 20W drobnosti. A relatka uz "davno" svetla neovladaji . Popravde mezi 100W a 150W neni zasadni rozdil.
Autoradio ma realny prikon do 20W alespon v mem pripade jiste. Audiosystem nepouzivam k patecnimu ozvuceni navsi pred hospodou...
Na zbytek komentare se neda reagovat. Potreba bude vzit merak a jit merit. Moje auto pri zapnutem zapalovani, vypnutem motoru, ventilatoru na prvni stupen, zhasnutymi svetly a vypnutych dalsich spotrebicich odebira z akumulatoru proud do 3A.
Konecne pokrok je v neustátém, byt drobném vylepsování. A system vypinani motoru podle meho neni cestou z5.
ad 1 ) poptavka po setrnych (ve vsech smyslech slova) automobilech je pouze od blbcu? Pak jsem asi BLBEC. Zajimaji me naklady na provoz auta, zajima me dopad provozu auta na ekologii a zajima me take uzitna hodnota auta v pomeru k cene.
ad 2)
Hledat umite pekne, jen problematice... nemate zazitou.
UDC je jak pri znalostech problematiky musite vedet Urban Driving Cycle a to je cast z metodiky NEDC (New European Driving Cycle) -> UDC + EUDC.
Jenze Vy nerozlisujete mezi predpisy (EHK) a zkušebni metodikou (testy). Takze to je tezka diskuze.
ad 4)
Uvadim zcela jine hodnoty? Kde? Ono totiz 4x 1013m je 4052m, 4x 195s je 780s, Vase prumerna rychlost je udaj se zapoctenym stanim (volnobeznym chodem), ja jsem pocital prumernou rychlost jizdy, aby si to kazdy mohl porovnat s praxi. Nejak ty uplne jine hodnoty nevidim.
ad 5)
Zase se zjevne dopocitate ceho chcete. zjevne jste prehledl zminku o dnesni technologii (predni xenonove vybojky 2x 35W, zadni sdruzene LED svitlny 2x 5W max. a do 100W je dalsich 20W drobnosti. A relatka uz "davno" svetla neovladaji
. Popravde mezi 100W a 150W neni zasadni rozdil.Autoradio ma realny prikon do 20W alespon v mem pripade jiste. Audiosystem nepouzivam k patecnimu ozvuceni navsi pred hospodou...
Na zbytek komentare se neda reagovat. Potreba bude vzit merak a jit merit. Moje auto pri zapnutem zapalovani, vypnutem motoru, ventilatoru na prvni stupen, zhasnutymi svetly a vypnutych dalsich spotrebicich odebira z akumulatoru proud do 3A.
Konecne pokrok je v neustátém, byt drobném vylepsování. A system vypinani motoru podle meho neni cestou z5.
-
Návštěvník
Ad 1) "Ušetřím, ať to stojí, co to stojí", aneb "jak prodat komukoli cokoli"! Ano, mne vyjmenované záležitosti také zajímají, ale nesmí to být pouhá chiméra.Pkod1 píše:Asi se chcete hadat o drobnostech, ze?
ad 1 ) poptavka po setrnych (ve vsech smyslech slova) automobilech je pouze od blbcu? Pak jsem asi BLBEC. Zajimaji me naklady na provoz auta, zajima me dopad provozu auta na ekologii a zajima me take uzitna hodnota auta v pomeru k cene.
ad 2)
Hledat umite pekne, jen problematice... nemate zazitou.
UDC je jak pri znalostech problematiky musite vedet Urban Driving Cycle a to je cast z metodiky NEDC (New European Driving Cycle) -> UDC + EUDC.
Jenze Vy nerozlisujete mezi predpisy (EHK) a zkušebni metodikou (testy). Takze to je tezka diskuze.
ad 4)
Uvadim zcela jine hodnoty? Kde? Ono totiz 4x 1013m je 4052m, 4x 195s je 780s, Vase prumerna rychlost je udaj se zapoctenym stanim (volnobeznym chodem), ja jsem pocital prumernou rychlost jizdy, aby si to kazdy mohl porovnat s praxi. Nejak ty uplne jine hodnoty nevidim.
ad 5)
Zase se zjevne dopocitate ceho chcete. zjevne jste prehledl zminku o dnesni technologii (predni xenonove vybojky 2x 35W, zadni sdruzene LED svitlny 2x 5W max. a do 100W je dalsich 20W drobnosti. A relatka uz "davno" svetla neovladaji
Autoradio ma realny prikon do 20W alespon v mem pripade jiste. Audiosystem nepouzivam k patecnimu ozvuceni navsi pred hospodou...
Na zbytek komentare se neda reagovat. Potreba bude vzit merak a jit merit. Moje auto pri zapnutem zapalovani, vypnutem motoru, ventilatoru na prvni stupen, zhasnutymi svetly a vypnutych dalsich spotrebicich odebira z akumulatoru proud do 3A.
Konecne pokrok je v neustátém, byt drobném vylepsování. A system vypinani motoru podle meho neni cestou z5.
Ad 2) Nemusím nic hledat, mám to v šuplíku. A jestli je NEDC něco jako NCAP, tak pozdrav pánbůh! Jediné, co je směrodatné, jsou totiž předpisy EHK OSN, které dnes plně přebírá i EU. A ty přesně definují i podmínky měření, tedy onu "metodiku". Takže je to opravdu těžká diskuse...
Ad 3) Co se skrývá pod tímto bodem...?
Ad 4) OK, jenže to "stání" je povinnou položkou každého z cyklů, takže průměr 19 km/h zůstává.
Ad 5) Ano, když budu chtít "ušetřit", tak si určitě musím pořídit xenony (přesně v duchu bodu 1): Za jak dlouho asi amortizuji vícenáklady na jejich pořízení? Jenže k těm 2x35W příkonu výbojek nutno připočítat ještě i ztrátový výkon měničů napětí a jsme opět MINIMÁLNĚ na těch 2x55W. LEDky ovšem beru, to je reálná úspora. Pokud jde o relátka, docela by mne zajímalo, co že je dnes ovládá. Jestli je tím myšlen systém Can-BUS, tak ten "spoří kabeláž", energii však nikoli! A co do "klidového odběru", tak ten má ve vztahu k "provoznímu odběru" minimální vypovídací schopnost, jelikož řada systémů "se rozjíždí/aktivuje" až po nastartování motoru, tedy spíše náběhu výkonu alternátoru!
"Stop and go" může být přínosem, ovšem pouze za splnění řady podmínek. A pokud jde o prapůvodní dotaz na "stop and go" u Mazdy 3 MPS, nemáme o splnění těchto podmínek vůbec žádné bližší informace, což jsem ostatně hned ve své první reakci uvedl.
-
Pkod1
Jiz jen zkracene...
NEDC nema s NCAP nic spolecneho
http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
Xenonove vybojky se jiste nenasazuji jenom kvuli snizeni prikonu pro osvetleni. Jejich vyhodou je bodovy charakter zdroje svetla, vysoky merny svetelny vykon, nizsi tepelne zatizeni svetlometu, vysoka zivotnost, odolnost otresum, indexem podani barev atd. Menic pro vybojky ma ucinnost kolem 90% a celkovy prikon jednotky je cca 40W. Merny svetelny vykon x. v. je srovnatelny se soucasnou produkci LED (100 lm/W]. Takze nechapu, proc podle Vas LED usporou jsou a xenonove vybojky ne.
Vetsina el. spotrebicu v soucasne generaci OA je ovladana pomoci "inteligentnich" spinacu. Vlastne se jedna o tranzistory MOS-FET s elektronikou pro mereni proudu, kontrolou teploty prvku atd. Klasicke rele se mimo specialnich pripadu uz moc nevidi. Hlavnim duvodem je vedle ceny take zvyseni spolehlivosti a zajisteni diagnostikovatelnosti kabelaze. System tak navic umi (ma moznost) vyhodnotit zkraty na (+), (-), nebo i mezi vodici ve svazcich vzajemne. Take je snadne resit proudove ochrany, ovladani bezpecnostne relevantnich prvku, nebo modulovat vykon.
CAN je jen datova linka pro prenos informaci. Uspora kabelaze a energie je dana tim, ze se ridici a ovladaci elektronika vcetne vykonovych spinacu umistuje v tesne blizkosti spotrebicu. Odpada tak velky pocet relativne dlouhych a "ztratovych" vodicu. V pripade sbernicoveho ovladani staci data + napajeni.
Bavime se o odberu pri vypnutem motoru, takze merim klidovy odber vozidla. Tedy ve stavu odpovidajicim stavu diskutovaneho systemu (+ samozrejme to osvetleni, audio atd.).
NEDC nema s NCAP nic spolecneho
http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle
Xenonove vybojky se jiste nenasazuji jenom kvuli snizeni prikonu pro osvetleni. Jejich vyhodou je bodovy charakter zdroje svetla, vysoky merny svetelny vykon, nizsi tepelne zatizeni svetlometu, vysoka zivotnost, odolnost otresum, indexem podani barev atd. Menic pro vybojky ma ucinnost kolem 90% a celkovy prikon jednotky je cca 40W. Merny svetelny vykon x. v. je srovnatelny se soucasnou produkci LED (100 lm/W]. Takze nechapu, proc podle Vas LED usporou jsou a xenonove vybojky ne.
Vetsina el. spotrebicu v soucasne generaci OA je ovladana pomoci "inteligentnich" spinacu. Vlastne se jedna o tranzistory MOS-FET s elektronikou pro mereni proudu, kontrolou teploty prvku atd. Klasicke rele se mimo specialnich pripadu uz moc nevidi. Hlavnim duvodem je vedle ceny take zvyseni spolehlivosti a zajisteni diagnostikovatelnosti kabelaze. System tak navic umi (ma moznost) vyhodnotit zkraty na (+), (-), nebo i mezi vodici ve svazcich vzajemne. Take je snadne resit proudove ochrany, ovladani bezpecnostne relevantnich prvku, nebo modulovat vykon.
CAN je jen datova linka pro prenos informaci. Uspora kabelaze a energie je dana tim, ze se ridici a ovladaci elektronika vcetne vykonovych spinacu umistuje v tesne blizkosti spotrebicu. Odpada tak velky pocet relativne dlouhych a "ztratovych" vodicu. V pripade sbernicoveho ovladani staci data + napajeni.
Bavime se o odberu pri vypnutem motoru, takze merim klidovy odber vozidla. Tedy ve stavu odpovidajicim stavu diskutovaneho systemu (+ samozrejme to osvetleni, audio atd.).
-
Návštěvník
Výborně, alespoň teď víme, odkud čerpáš informace: na wikipedii si totiž může každý naslintat, co se mu zlíbí, smutné však je, že tomu někteří - jak je vidět - i věří.
A to srovnání NEDC a NCAP bylo pouhou nadsázkou: obojí se vydává za něco, čím to není: ani z hlediska terminologického, natož pak praktického!
A to srovnání NEDC a NCAP bylo pouhou nadsázkou: obojí se vydává za něco, čím to není: ani z hlediska terminologického, natož pak praktického!
-
PKod1
Dochazi argumenty nebo Vam mam scanovat a verejne vystavovat me prameny? Proc, kdyz pro prvni priblizeni staci google a prvni odkaz z nej je hned relevantni.Anonymous píše:Výborně, alespoň teď víme, odkud čerpáš informace: na wikipedii si totiž může každý naslintat, co se mu zlíbí, smutné však je, že tomu někteří - jak je vidět - i věří.
A to srovnání NEDC a NCAP bylo pouhou nadsázkou: obojí se vydává za něco, čím to není: ani z hlediska terminologického, natož pak praktického!
I laik si tak muze udalat obrazek, jak se hodnoti vozidla z pohledu emisi resp. spotreby (ta se dopocitava z emisi). Behem testu se vzorky vyfukovych plynu ukladaji do vaku a po testu se vyhodnocuji.
Co si na Wiki kdo naslintal je vcelku jedno, pokud jsou to pravdiva data jako v tomto pripade. Urcite jste tam poznal hruby popis zkusebniho test na ktery odkazuje predpis EHK. Nebo ne?
Cemu kdo veri je opravdu jasne. Pro ostatni uz tohle neni prinosna debata...