skodovkar píše:Něco jsem našel:
Otázka tedy je, proč nedávat? Vyšší kompresní poměry vznikly, aby motor měl větší výkon! Při vyšší kompresi je rychlejší hoření a tudíž rychlejší ráz a síla na kliku - větší točivý moment v širším rozsahu otáček. Vzhledem ke složení víceoktanového paliva, je však třeba vždy a za každých podmínek zajistit, aby byl dodržen odpovídající kompresní poměr. Jinak hoření tohoto paliva neprobíhá tak, jak je požadováno. Hoří prostě pomaleji - to je cena za vyšší oktanovou vlastnost.
Pokud tedy svému miláčkovi nadávkujete vysokooktanové palivo a není na to konstruován tak prvořadý efekt je pro vás celkem příznivý - motor se zklidní a jde měkčeji a tiše. Každopádně však vzhledem k pomalejšímu hoření dochází k tomu, že hoření probíhá ještě ve výfukovém potrubí - výsledný efekt jsou vždy po čase podpálené výfukové ventily a jejich sedla.
O tom, že palivo s velkým OČ má i vyšší teplotu hoření než paliva s nižším OČ ani nemluvě!
Samozřejmě, že jsou "odborníci", kteří tohle dovedou obejít - přenastaví zapalovací systém o několik milisekund dříve - tedy, že k jiskře na svíčce dojde o několik milimetrů pístu před HÚ dříve- čímž dochází k většímu prohoření směsi (jinak tohle se dělá i při použití nízkooktanového paliva (aby nedošlo k samovnícení-onomu klepání)). Jaký to má však vliv na kliku, ojnici a ložiska, kdy se celý mechanismus nachází v HÚ a musí překonávat rozpínající se hořící směs, tak o tom ať se rozhovoří automechanik či motorář.
To je ale dost nepresne nebo dokonce chybne tvrzeni.
Predne rychlost horeni prilis nesouvisi s OC. No a na tomto chybnem tvrzeni je postavena i dalsi chybna logicka konstrukce.
Rychlost horeni palivove smesi naopak velice zavisi na vlivech, ktere se nekdy jen velice tezko ovlivnuji nebo alespon monitoruji.
Rychlost horeni tak ovlivnuje predevsim teplota smesi (ovlivnene teplotou v sani, kompresni pomer...), tlak behem spalovani, pomerove slozeni smesi, teplota dilu spalovaciho prostoru, rychlost proudeni smesi ve valci, pritomnost "ostrych" hran ve spalovacim prostoru, energie dodana zazehem, objem zazehnute smesi, cistota spalovaciho prostoru, homogenita smesi a dokonce i takove veci jako je vlhkost a cistota nasaveneho vzduchu. Samozrejme ma pomerne velky vliv i samotne palivo, ale rozhodne neni prima souvislost mezi OC a rychlosti horeni. U vyhrevnosti nejaka mala souvislost s OC muze byt, ale pri srovnani N91 a N95 naprosto nevyznamna (nizsi vyhrevnost antidetonacnich prisad).
OC vlastne neprimo udava odolnost paliva vuci detonacnimu horeni. Tedy stavu, kdy diky horeni roste teplota, s teplotou roste tlak, s tlakem roste rychlost horeni (coz vede pri nizkem OC az k samovzniceni)... Proste misto aby palivo vyhorelo postupne, shori prakticky v celem objemu naraz. To zpusobuje nahly narust tlaku jehoz maximujje jeste pred horni uvrati (zadouci je za uvrati). Pist tak musi stlacit i plyn o vysokem tlaku a je mechanicky velice namahan. Dochazi tak k nazadoucimu "klopeni" pistu v ojnicnim cepu a narazum steny pistu do valce, ktere motorite oznacuji jako "klepani".
detonacnimu spalovani se da predejit vice zpusoby. Predne jde o korekci kompresniho pomeru. Pokud nema palivo na konci komprese tak vysoky tlak, nema ani tak vysoke otepleni (teplotu) a detonacni horeni je mene pravdepodobne. Naopak pri extremnim zvysovani kompresniho pomeru jiz neni nutne smes zazehnout vnejsim podnetem, ale k inicializaci horeni staci teplota/tlak. Jenze to uz je princip vznetoveho motoru. Primereny KP je tak prvni podminkou.
Druhou cestou jak odvratit detonacni horeni je casovani zazehu. Spolehlive je mit motor s vyhovujicim KP a smes zazehnout az (dostatecne) za horni uvrati. Jenze kvuli rychlosti horeni paliva by maximum tlaku ve spalovacim prostoru bylo snizeno (expanzi cast cyklu). Proto by take klesal stredni tlak na pist a s tim i ucinnost premeny energie. Bezne se proto posouva okamzik zazehu pred horni uvrat a pocita se nejakou omezenou rychlosti horeni smesi. Casovani zazehu kompenzuje rychlost horeni smesi. Casovani pred uvrat take castecne kompenzuje ztraty vznikle vytvorenim rezervy zohlednujici KP/OC. Pri vhodne volbe KP, OC paliva a casovani zazehu tak lze najit maximalni ucinnost resp. vykon motoru. Je tedy zjevne, ze (minimalne) tyto tri parametry motoru jdou "ruku v ruce" a nema smysl resit jeden bez druheho.
Teoreticky je optimalni stav, kdy jiz KP samotneho motoru plne vyuziva OC paliva a casovani zazehu jen kompenzuje rychlost horeni paliva tak, aby maximum tlaku na pist pripadalo tesne za horni uvrat. Tomuto stavu se asi nejvice priblizila minimalne deset let stara konstrukce motoru Saabu, ktera mela variabilni komresni pomer menitelny za chodu.
i kden se konstrukteri pokousi o totez, otaka je realne nasazeni.
http://www.automotorevue.cz/auto/techni ... presi.html