Re: 0w20 kam s ním?
Napsal: úte dub 13, 2021 10:17
Priložím ešte jeden z mnohých príspevkov od človeka ktorý sa sám podieľa na testovaní olejov...ide o fyzikálneho chemika...
Text je preložený cez Google prekladač
Vráťme sa teda do 80. rokov a príbehu, ktorý stojí za HTHS.
Viackrát som písal - ako CCMC s najväčšou pravdepodobnosťou na návrh VW nastavila hodnotu HTHS 3.5 (napriek niektorým námietkam CEC a IGL)
. Tu to malo zmysel -
VW (ale nielen) mal veľa skúseností s prevádzkou SAE30 (mono)
olej. Mono oleje mali niektoré parametre, ako je tento -
SAE20 - KV100 8,5 - HTHS 2,6
SAE30 - KV100 11,5 - HTHS 3,4
SAE40 - KV100 14 - HTHS 4,3
SAE50 - KV100 19 - HTHS 5,2
Ale povedzme, 10W zimný olej mal parametre - KV100 - 4,5 - HTHS 1,5 (taký olej sa dosť predával a používal až do 70. rokov ako 10 - 10 W a ako 10 W a v zime sa dosť odporúčal v automobiloch)
https: //www.worthpoint .com / worthopedia / vintage-pennzoil-sae-10w-z7-motorovy olej-515545857
Hlavná vec je, že aj naložené a výkonné motory môžu pracovať s (približne) olejmi KV100 5 a HTHS 2.
Nezáleží na tom, o aký ICE išlo. Všetky ICE môžu prežiť krátkodobú prevádzku na takomto oleji, pričom sa vyrovnajú na hranici straty tlaku a hrúbky filmu.
ICE vzory môžu líšiť veľmi vážne, od malých vozidiel až zaťažených naftových nádrží a leteckých piestových motorov, ale ich hranica bola HTHS 2 olej: štúdie už od 1990 ukázal, že opotrebenie patrný len na HTHS <2.
Hlavné váha vo problém nízkej viskozity nebol zavedený ani samotnou viskozitou, ale jednoducho tlakovou stratou pri nízkej viskozite za určitých prevádzkových podmienok.
Pre veľmi výkonný „horúci motor“ bolo kritické udržiavať viskozitu SAE40 v lete.
Pre nie najsilnejší vzduchom chladený motor alebo pre dosť silného „spolujazdca“ s kvapalným - SAE30 vždy stačil „na oči“.
To všetko s prihliadnutím na rôzne kvality olejov, kde by viskozita SAE30 mohla znamenať KV100 - 10.
Často sa používali oleje SAE20 , pokiaľ to dovolili teplotné podmienky.
Vývoj a hromadná distribúcia viacstupňových olejov typu 10W-30 na začiatku 80. rokov spôsobila dva problémy, ktoré sa odlišovali svojou povahou.
1. Prvým a zjavným problémom je letné použitie oleja 10W-30, ktorého viskozita (HTHS ešte nebola študovaná a nie je formalizovaná) zjavne významne poklesla v porovnaní so SAE 30 pri zaťažení.
Teória nenewtonovských tekutín hovorí, že ak by bol olej 10W-30 vyrobený s KV100 - 10, potom by najpravdepodobnejšie takýto olej začal strácať viskozitu pri šmykových zaťaženiach. Čím vyššie je zaťaženie, tým skôr sa 10W-30 priblíži k 10W.
Okamžite, na úsvite viacstupňovej výroby, bola hlavná otázka, či xW-y ropa pri zaťažení klesne z y na xW. Takto vznikli pracovné skupiny, ktoré vyvinuli koncept HTHS koncom 80. rokov.
A to aj napriek tomu, že 10W zimný olej s motorom akosi zvládol, ale aj tak to bolo zlé: silná strata viskozity je riziko, hlavne riziko pri vysokých teplotách.
2. Druhým dôležitým problémom bolo, že oleje, ktoré pri zaťažení strácajú viskozitu - v horúcom podnebí - boli často zdrojom problémov s ich „odpadom“ (podľa VW - napokon, mutligrade oleje sa potom vyrábali špeciálnym spôsobom a ich NOACK nebol veľmi dobrý). Obzvlášť vážne tento problém „napínal“ Európu, kde bol odpad z ropy vnímaný veľmi bolestivo. Modrý dym a rôzne ďalšie efekty, vrátane samotnej spotreby oleja, boli charakteristickým znakom mnohých lacných a bežne dostupných vozidiel VW, ktoré rozšírili svoj vozový park.
{Zaujímavé je, že dilatačné vlastnosti moderných olejov, o ktorých som písal v prvej sérii, boli študované oveľa neskôr - v 90. rokoch.
Oleje zvyčajne nevykazovali dilatačné vlastnosti alebo sa prejavovali iba pri negatívnych teplotách.
Je tiež dôležité zdôrazniť, že „horúce dilatačné“ vlastnosti moderných olejov sú najviac viditeľné u viacstupňových olejov s HTHS> 3,5, čo nie je bežné a iba pri vysoko degradovaných olejoch.
Tých. správny olej (pri pracovnej teplote), bez ohľadu na HTHS a bez ohľadu na degradáciu - mal by skôr vyzerať ako binghamská tekutina, a nie ako dilatačná látka. }
Všeobecne platí, že pri zrode HTHS ako parametra, ktorý ukazuje stabilitu viskozity oleja voči zaťaženiu a teplote, stanovili CCMC a VW svoj údaj 3.5. Zároveň sa určila hodnota NOACK .
Keď bolo prijaté rozhodnutie, testy na „vytvorenie HTHS“ neboli dokončené. Potom, čo séria prvých testov ukázala, že HTHS monograde 30ki je zvyčajne 3,3–3,5, bolo rozhodnuté prijať „najmenej 3,5“ na vyriešenie všetkých „ich problémov“ v Európe. Ďalej tento údaj prešiel na modernú ACEA a tolerancie a zostal taký.
USA, Japonsko, Kórea išli opačnou cestou.
Čo sa zmenilo od roku 1985 a od tohto rozhodnutia:
1. Už je zrejmé, že HTHS medzi 3,0 a 3,4 - pokrýva všetky požiadavky na hrúbku filmu všetkých možných „civilných“ motorov. Jednoducho preto, lebo HTHS sám o sebe zahŕňa vysoké teploty a značnú rezervu. Existujú vypočítané koeficienty založené na Sommerfeldovom čísle, ktoré vám môžu poskytnúť vypočítanú „poruchu HTHS“ vo vzťahu k krútiacemu momentu. Existujú aj také korekcie teploty. Iba motory s krútiacim momentom od 500 do 1 000 Nm (pri minimálnych otáčkach) so slabým chladením zvyčajne vyžadujú HTHS> 3,5
2. Ďalším zrejmým faktom je, že väčšina hydrauliky v motore, viac či menej, poskytuje spoľahlivú prevádzku oleja s viskozitou <SAE 20. Je to spôsobené tým, že tieto jednotky boli vždy vyrobené s očakávaním, že viskozita oleja KV150 bude 2,5 alebo približne KV100 - 5,2
Nežiadam vás, aby ste sa urgentne vzdali oleja HTHS 3.5. HTHS 3.5 nie je zlé číslo. Nebudeme brať mierny pokles účinnosti. Samotným parametrom je iba poistenie, že prehriaty olej pri zaťažení vás nesklame. Medzi HTHS a výpočtami všetkých parametrov - teploty, medzier atď. Existuje
veľa čísel . Ale hlavné jedlo je - keď poviem, že HTHS 3.5 je zvyčajne prehnaný - spolieham sa na skutočné údaje. Neradím bezducho nebezpečné čísla.
A ps
HTHS všeobecne vytvorili Lubrizol, Exxon, Paramins, SAE, CEC (a ďalší, povedzme MVMA). Na CCMC (ACEA) a „nemecké“ tolerancie - HTHS mal najmenší vzťah. Ale práve v Európe sa podľa nemeckých schválení HTHS tak pevne a tak nesprávne spojila.
HTHS s najväčšou pravdepodobnosťou zastaráva. Je veľmi vysoká pravdepodobnosť, že táto viskozita nebude v budúcnosti potrebná. Prečo? Pretože SAE20 a SAE16 budú všade. Mať HTHS> 3,5 určite nebude potrebné, dokonca ani pre SAE30.
A SAE40 a SAE50 v každom prípade, čo je logické, majú príliš veľa HTHS.
RIP HTHS.
Text je preložený cez Google prekladač
Vráťme sa teda do 80. rokov a príbehu, ktorý stojí za HTHS.
Viackrát som písal - ako CCMC s najväčšou pravdepodobnosťou na návrh VW nastavila hodnotu HTHS 3.5 (napriek niektorým námietkam CEC a IGL)
. Tu to malo zmysel -
VW (ale nielen) mal veľa skúseností s prevádzkou SAE30 (mono)
olej. Mono oleje mali niektoré parametre, ako je tento -
SAE20 - KV100 8,5 - HTHS 2,6
SAE30 - KV100 11,5 - HTHS 3,4
SAE40 - KV100 14 - HTHS 4,3
SAE50 - KV100 19 - HTHS 5,2
Ale povedzme, 10W zimný olej mal parametre - KV100 - 4,5 - HTHS 1,5 (taký olej sa dosť predával a používal až do 70. rokov ako 10 - 10 W a ako 10 W a v zime sa dosť odporúčal v automobiloch)
https: //www.worthpoint .com / worthopedia / vintage-pennzoil-sae-10w-z7-motorovy olej-515545857
Hlavná vec je, že aj naložené a výkonné motory môžu pracovať s (približne) olejmi KV100 5 a HTHS 2.
Nezáleží na tom, o aký ICE išlo. Všetky ICE môžu prežiť krátkodobú prevádzku na takomto oleji, pričom sa vyrovnajú na hranici straty tlaku a hrúbky filmu.
ICE vzory môžu líšiť veľmi vážne, od malých vozidiel až zaťažených naftových nádrží a leteckých piestových motorov, ale ich hranica bola HTHS 2 olej: štúdie už od 1990 ukázal, že opotrebenie patrný len na HTHS <2.
Hlavné váha vo problém nízkej viskozity nebol zavedený ani samotnou viskozitou, ale jednoducho tlakovou stratou pri nízkej viskozite za určitých prevádzkových podmienok.
Pre veľmi výkonný „horúci motor“ bolo kritické udržiavať viskozitu SAE40 v lete.
Pre nie najsilnejší vzduchom chladený motor alebo pre dosť silného „spolujazdca“ s kvapalným - SAE30 vždy stačil „na oči“.
To všetko s prihliadnutím na rôzne kvality olejov, kde by viskozita SAE30 mohla znamenať KV100 - 10.
Často sa používali oleje SAE20 , pokiaľ to dovolili teplotné podmienky.
Vývoj a hromadná distribúcia viacstupňových olejov typu 10W-30 na začiatku 80. rokov spôsobila dva problémy, ktoré sa odlišovali svojou povahou.
1. Prvým a zjavným problémom je letné použitie oleja 10W-30, ktorého viskozita (HTHS ešte nebola študovaná a nie je formalizovaná) zjavne významne poklesla v porovnaní so SAE 30 pri zaťažení.
Teória nenewtonovských tekutín hovorí, že ak by bol olej 10W-30 vyrobený s KV100 - 10, potom by najpravdepodobnejšie takýto olej začal strácať viskozitu pri šmykových zaťaženiach. Čím vyššie je zaťaženie, tým skôr sa 10W-30 priblíži k 10W.
Okamžite, na úsvite viacstupňovej výroby, bola hlavná otázka, či xW-y ropa pri zaťažení klesne z y na xW. Takto vznikli pracovné skupiny, ktoré vyvinuli koncept HTHS koncom 80. rokov.
A to aj napriek tomu, že 10W zimný olej s motorom akosi zvládol, ale aj tak to bolo zlé: silná strata viskozity je riziko, hlavne riziko pri vysokých teplotách.
2. Druhým dôležitým problémom bolo, že oleje, ktoré pri zaťažení strácajú viskozitu - v horúcom podnebí - boli často zdrojom problémov s ich „odpadom“ (podľa VW - napokon, mutligrade oleje sa potom vyrábali špeciálnym spôsobom a ich NOACK nebol veľmi dobrý). Obzvlášť vážne tento problém „napínal“ Európu, kde bol odpad z ropy vnímaný veľmi bolestivo. Modrý dym a rôzne ďalšie efekty, vrátane samotnej spotreby oleja, boli charakteristickým znakom mnohých lacných a bežne dostupných vozidiel VW, ktoré rozšírili svoj vozový park.
{Zaujímavé je, že dilatačné vlastnosti moderných olejov, o ktorých som písal v prvej sérii, boli študované oveľa neskôr - v 90. rokoch.
Oleje zvyčajne nevykazovali dilatačné vlastnosti alebo sa prejavovali iba pri negatívnych teplotách.
Je tiež dôležité zdôrazniť, že „horúce dilatačné“ vlastnosti moderných olejov sú najviac viditeľné u viacstupňových olejov s HTHS> 3,5, čo nie je bežné a iba pri vysoko degradovaných olejoch.
Tých. správny olej (pri pracovnej teplote), bez ohľadu na HTHS a bez ohľadu na degradáciu - mal by skôr vyzerať ako binghamská tekutina, a nie ako dilatačná látka. }
Všeobecne platí, že pri zrode HTHS ako parametra, ktorý ukazuje stabilitu viskozity oleja voči zaťaženiu a teplote, stanovili CCMC a VW svoj údaj 3.5. Zároveň sa určila hodnota NOACK .
Keď bolo prijaté rozhodnutie, testy na „vytvorenie HTHS“ neboli dokončené. Potom, čo séria prvých testov ukázala, že HTHS monograde 30ki je zvyčajne 3,3–3,5, bolo rozhodnuté prijať „najmenej 3,5“ na vyriešenie všetkých „ich problémov“ v Európe. Ďalej tento údaj prešiel na modernú ACEA a tolerancie a zostal taký.
USA, Japonsko, Kórea išli opačnou cestou.
Čo sa zmenilo od roku 1985 a od tohto rozhodnutia:
1. Už je zrejmé, že HTHS medzi 3,0 a 3,4 - pokrýva všetky požiadavky na hrúbku filmu všetkých možných „civilných“ motorov. Jednoducho preto, lebo HTHS sám o sebe zahŕňa vysoké teploty a značnú rezervu. Existujú vypočítané koeficienty založené na Sommerfeldovom čísle, ktoré vám môžu poskytnúť vypočítanú „poruchu HTHS“ vo vzťahu k krútiacemu momentu. Existujú aj také korekcie teploty. Iba motory s krútiacim momentom od 500 do 1 000 Nm (pri minimálnych otáčkach) so slabým chladením zvyčajne vyžadujú HTHS> 3,5
2. Ďalším zrejmým faktom je, že väčšina hydrauliky v motore, viac či menej, poskytuje spoľahlivú prevádzku oleja s viskozitou <SAE 20. Je to spôsobené tým, že tieto jednotky boli vždy vyrobené s očakávaním, že viskozita oleja KV150 bude 2,5 alebo približne KV100 - 5,2
Nežiadam vás, aby ste sa urgentne vzdali oleja HTHS 3.5. HTHS 3.5 nie je zlé číslo. Nebudeme brať mierny pokles účinnosti. Samotným parametrom je iba poistenie, že prehriaty olej pri zaťažení vás nesklame. Medzi HTHS a výpočtami všetkých parametrov - teploty, medzier atď. Existuje
veľa čísel . Ale hlavné jedlo je - keď poviem, že HTHS 3.5 je zvyčajne prehnaný - spolieham sa na skutočné údaje. Neradím bezducho nebezpečné čísla.
A ps
HTHS všeobecne vytvorili Lubrizol, Exxon, Paramins, SAE, CEC (a ďalší, povedzme MVMA). Na CCMC (ACEA) a „nemecké“ tolerancie - HTHS mal najmenší vzťah. Ale práve v Európe sa podľa nemeckých schválení HTHS tak pevne a tak nesprávne spojila.
HTHS s najväčšou pravdepodobnosťou zastaráva. Je veľmi vysoká pravdepodobnosť, že táto viskozita nebude v budúcnosti potrebná. Prečo? Pretože SAE20 a SAE16 budú všade. Mať HTHS> 3,5 určite nebude potrebné, dokonca ani pre SAE30.
A SAE40 a SAE50 v každom prípade, čo je logické, majú príliš veľa HTHS.
RIP HTHS.