Záměna viskozity kvůli cvakajícím hydroštelům

[pepek]

Zdravím všechny a prosím o názor:
Mám Octavii 1,6 74kw, kod AKL, najeto 219000km poctivých. Posledních cca 5000km mi za studena cvakají hydroštely - někdy cca 5 vteřin, jindy až 1 minutu po studeném startu, nyní v zimě je to skoro s železnou pravidelností. Celou dobu jezdilo auto na viskozitu 10w40, měněn vždycky po 12-17000km, takže pravidelně.
Před 10000km jsem měnil pístní kroužžky z důvodu vysoké spotřeby oleje, která byla až 0,4l/1000km. Nyní po výměně kroužků zanedbatelná . 0,3l/10000km.
Nyní je v motoru Elf Competition 10w40, před kroužkama žádný náznak klapání hydroštelů, jak napsáno výše, týká se to posledních 5000km.

Otázka zní: Mohu přejít na viskozitu 5w40, např. na Total Quartz 9000 5w 40 , aby hydroštely ztichly, bez toho, aniž bych tomu stroji ublížil ? Dle slov mechanika byl motor zevnitř při rozborce krásně čistý, v žádném případě nebyl silně zakarbonovaný, ani v sacím koši nic nebylo.

Díky za názory Josef

[e-panolin.cz]

Pokud jsou hydroštely v řádném tech.stavu, olej s viskozitou SAE 5W40 může pomoci hydroštely ztišit. Touto viskozitou neublížíš tvému stroji, jedině prospěješ.

[pepek]

e-panolin: Jde mi o to, aby se ten motor nezadřel. Aby to ten motor zvládl bez problémů při těchto kilometrech... přece jenom 220000km na krku

[e-panolin.cz]

Pepku, motor můžeš zadřít i se SAE 10W40. Pokud je motor čistý i vevnitř, pravděpodobnost zadření se SAE 5W40 se blíží nule. Samozřejmě 100% garanci nezadření ti nikdo nedá.

[Pitris]

Proč by se měl motor zadřít při přechodu na jinou SAE třídu Oleje 10w40 i 5w40 jsou API SL(SJ,SM)/CF - takže téměř stejné výkonnosti, a není důvod se čehokoliv bát (notabene když je motor uvnitř čistý). A na zimu je každopádně lepší nižší číslo před "w" (taky z toho důvodu, že se hydroštely dřív "natlakují").
Jinak těch až 17tkm na výměnu (a zvláště pokud tam byly i krátké jízdy) je hodně - možná i proto byla spotřeba oleje dost vysoká. V těchto motorech by se měl olej měnit při krátkých jízdách po 10-ti nebo po 1roce, a při delších s málem startů maximálně po 15-ti tkm nebo po 1roce. A vždy měnit i s filtrem.

[Autoxxxrady]

Motoru určitě neublížíš. Buď přejdi na viskozitu 5W nebo 0W a nebo zkrať interval výměny oleje. Mně cvakaly, tak jsem olej vyměnil asi zhruba po 7000km a necvakají. Nechal jsem 10W-40. Jinak měnim po 10 000km. Musel bych olej vidět, jak je znečištěný. Stačí dát čistý olej a nová 10W-40 má nižší viskozitu než olej znečištěný.

Necvakají mně ani teď, když byly mrazy. Najeto na oleji zhruba 2500km od výměny.

[pepik]

Motoru určitě neublížíš. Buď přejdi na viskozitu 5W nebo 0W a nebo zkrať interval výměny oleje. Mně cvakaly, tak jsem olej vyměnil asi zhruba po 7000km a necvakají. Nechal jsem 10W-40. Jinak měnim po 10 000km. Musel bych olej vidět, jak je znečištěný. Stačí dát čistý olej a nová 10W-40 má nižší viskozitu než olej znečištěný.

Necvakají mně ani teď, když byly mrazy. Najeto na oleji zhruba 2500km od výměny.

Olej znečištěný nebude, protože jezdím na LPG. Pravděpodobně přesedlám tedy z 10w na 5w.

[Autoxxxrady]

A kolik máš na oleji najeto?

[Návštěvník]

Nemůže být špatný zpětný ventil u olejového filtru?

[Pitris]

Pokud je motor na LPG, a jezdí se krátké popojížďky, tak je důležité měnit olej dříve, protože při studených jízdách je olej podstatně více zatěžován než při provozu na benzin, a pokud by se ty krátké jízdy týkaly i pepka a jeho "Octavie 1,6 74kw, kod AKL, najeto 219000km poctivých", těch 12-17 tkm na výměnu je moc (a to "rozpětí" 5-ti tkm mě taky jako pravidelná výměna moc nepřijde).

....LPG neni vhodne pro provoz se "studenym" motorem. Vodni pary, ktere jsou prirozenym produktem spalovani vsech uhlovodikovych paliv, kondenzuji na chladnejsich castech motoru. To samo o sobe je sice neprijemne, ale vyznamejsi je tento fakt pri soucasne vysoke koncentraci siry v palivu. Pokud jsem dobre hledal, muze byt v LPG az 200mg/kg (nejsem si jist aktualnosti limitu), v benzinu jen 9,6mg/kg a v nafte 11mg/kg. Pritom obsah je v pripade LPG povetsinou na hornim limitu, naproti tomu u benzinu zpravidla na polovine limitu. Prave sira po spaleni tvori oxid siricity a ten s vodou (kondenzovanou parou) kyselinu. Kysele prostredi pusobi korozivne a ukolem oleje je kyselost regulovat. Tim se vycerpavaji aditiva oleje. U LPG a "studenem" motoru se "alkalicka rezerva" vycerpa rychleji nez u provozu na ostatni paliva.
Pri provozu se "zahratym" motorem jiz tak vyznamne rozdily nejsou. Voda ze spalin totiz kondenzuje minimalne.
Naopak LPG je dokonaleji spalovano a netvori tak velky zbytek (hlavne pevna castice) po spaleni, jako kapalna paliva. Olejova napln je tak zejmena v porovnani se vznetovymi motory mene zatezovana pevnymi casticemi. Tento vliv se tak tyka predevsim opotrebeni motoru necistotami v oleji, zmenou viskozity pripadne jejich usazovanim.
LPG ale obsahuje take jednu velice neprijemnou slozku, dieny. Ty mohou tvorit pryskyricne struktury a komplikovat tak radnou funkci casti motoru.....

[Autoxxxrady]

Hodnoty síry pro paliva podle norem

ČSN EN 228 automobilový benzin
maximálně 10mg/kg

ČSN EN 590 motorová nafta
maximálně 10mg/kg

ČSN EN 589 LPG
maximálně 50mg/kg

[Pitris]

I tak je tam pětkrát více síry

[Autoxxxrady]

Ano je. Určitě má LPG při studenym provozu na olej horší dopad z hlediska alkalické rezervy oleje. Jak píšeš.

[Návštěvník]

Ano je. Určitě má LPG při studenym provozu na olej horší dopad z hlediska alkalické rezervy oleje. Jak píšeš.

Ale na druhou stranu má LPG při studeném startu jednu nezpochybnitelnou výhodu - neředí olejový film!

[Autoxxxrady]

Studený motor se většinou startuje na benzin a pak se přepne na LPG.