Výměnné lhůty olejů - diskuse

[bio]

V návodech jsou často zkreslené informace, předpokládám že to jde na vrub neznalosti překladatele nebo korektora s Ctrl C a Ctrl V. Osobně pokud je anglický manuál, prioritně hledám v něm. Setkal jsem se požadavkem ENG - API GL 4/5, v CZ strojní olej úplně jiné viskozity.

[jarson1]

"Je-li velký mráz, po nastartování zahřejte motor během na volnoběh cca 30 sekund a až pak vyjeďte. Jste-li v Německu, vyjeďte ihned."

Ano, ano...to je presne špičkový "ilustračný" prípad ...inak to mam aj ja To je presne ono, čo som tým chcel povedať. Ide casto o udaje poplatné danemu trhu a jeho požiadavkam.

[pepoh]

k palivu

[PHiLiPZ]

"Je-li velký mráz, po nastartování zahřejte motor během na volnoběh cca 30 sekund a až pak vyjeďte. Jste-li v Německu, vyjeďte ihned."

Ano, ano...to je presne špičkový "ilustračný" prípad ...inak to mam aj ja To je presne ono, čo som tým chcel povedať. Ide casto o udaje poplatné danemu trhu a jeho požiadavkam.

V Nemecku je zakazane stat s pustenym motorom, kvoli znecistovaniu ovzdusia. Takze to nie je chyba prekladu.

[pepoh]

za toto je aj u nas pokuta.. (ak je polis blizko a vobec ochotny to riesit)

[Jerry3]

Od rána hned několik stojících VAGů s běžícími smradlavými TDI. Nikdo jiný!

[jerome]

Ja som tiež škrábal námrazu s naštartovaním motorom takže sa pripájam k VAG-istom

[Jerry3]

Ráno bylo +5,5 st.C a nikde žádná námraza.

[jarson1]

PHILiPZ, o chybných prekladoch písal Bio, nie my .
My samozrejme vieme , že ide o miestny predpis.
Zmyslom je vysvetlit, že udaje a odporucania v príručkách automobilov nie su nutne postavené na základe inžinierstva motora, ale iných požiadaviek - ci už ide o miestne predpisy, zvyklosti, ekologiu alebo len marketing zameraný na konkurenčnú výhodu...

[PHiLiPZ]

A ja som neopravoval vas, iba som to vysvetlil, preco to tak je.

[jerome]

Ráno bylo +5,5 st.C a nikde žádná námraza.

Možno tak v Prahe. U nás -2°C

[František Smíšek]

(pokračování)
To Durex: Zcela chápu Tvojí zálibu v opravách starých strojů, nicméně smysl mého textu není v obhajování kutilů, ale spočívá v objasnění východisek, která používají výrobci při stanovování délky servisních intervalů (podle části veřejnosti příliš dlouhých). Takže jeden o voze, druhý o koze. Co se týče zastaralosti oné příručky – kalkulace nákladů a výnosů (potřebná pro stanovení TCO) je používána v účetnictví prakticky beze změny zhruba od poloviny 18. století, přičemž pro numerické výpočty používá tzv. aritmetiku,tedy sčítání, odčítání, násobení a dělení, což jsou úkony známé již ve starověkém Řecku, dodnes je jistá malá část populace používá a pokud vím, tak se rovněž od r. 1983 nezměnily. Technická úroveň a servis strojů se pochopitelně změnily, ale pokud je mi známo, tak to nikdy nevedlo ke zkrácení servisních intervalů. Mimo to existují na téma spolehlivosti strojů četná novější skripta, která rovněž vlastním, ale protože pravděpodobně nebudou dostupná ve veřejných technických knihovnách (aby sis je mohl vypůjčit a prostudovat), tak jsem je neuváděl.


To Pitris: Pokud svůj komentář nedoložíte doslovným citátem mého příspěvku, pak buďto nechápete psaný text (což u ředitele internetového fóra je poměrně závažný handicap), nebo používáte dezinterpretaci textu svých názorových oponentů jako svoji obvyklou pracovní metodu. Smysl mého příspěvku je totiž přesně opačný než to, co zde uvádíte jako moji myšlenku.

To jarson1: Trochu jste mě předběhl, přesně k podstatě Vašeho příspěvku míří můj možná příliš dlouhý výklad. Díky.


Cena za výměnu oleje.

Svoji kalkulaci tady uvedl p. kolega rousini, předpokládám tedy, že obsahuje nejen přímé náklady, t. j.olej + filtr (mimo osobních nákladů – kvůli tomu to přece děláte), ale i nepřímé (režijní), tedy např. náklady na dopravu materiálu (poštovné), na likvidaci odpadů, odpisy garáže, zpevněných ploch, nářadí, energie, atd, které v každém případě musíte zaplatit (přestože budete tvrdit, že je to nesmysl – ale jak jsem již uvedl, ekonomické zákony platí.....). Bohužel tato kalkulace (ač je při započtení mnou uvedených nákladů relevantní a porovnatelná s ostatními), je pro účel výpočtu TCO nepoužitelná. Pro výpočet TCO tak jak jej provádí výrobce (nebo profesionální uživatel), je možné z evidentních důvodů použít pouze kalkulaci značkového servisu. Ta zde již padla taky, p. kolega Shi uvádí 4000,- Kč, což je v průměru asi reálné. Bohužel to ale není celkový náklad na výměnu oleje, je zapotřebí přičíst ještě náklad na dopravu vozidla do servisu a zpět (u osobního auta tedy 6,- až 10,- Kč/km + ušlá mzda řidiče – pokud jedu vlastním vozem a mám např. neplacené volno, v případě kamionu např. 30,- Kč/km + DPH, ušlý zisk za dobu prostoje vozidla, pro cestu samotného řidiče nazpět jeho osobní náklady – mzda, pojištění, cestovní náhrady, alikvotní část dovolené, atd.). Jak je zřejmé, u velkých aut dosahuje jen náklad na dopravu do servisu značných čísel a tak při optimalizaci výdajů na provoz způsobuje prodloužení optimálního servisního intervalu. Můžeme tedy počítat v českých podmínkách pro osobák (optimistickou) cenu třeba 4300,- Kč. Jak bylo již uvedl jarson1, tato cena je v různých zemích různá, proto se paradoxně výměnné lhůty v různých zemích mohou lišit.


Analýza olejů a jejich interpretace.

Občas to zazní i na tomto fóru – když nevíš, jak často máš měnit olej, nech si udělat jeho analýzu. Pominu, že to pro malé olejové náplně nedává ekonomický smysl, odeberu vzorek a pošlu jej do laboratoře. V zápětí se tedy dozvím, že můj olej má např. TBN 2,2 mgKOH/g, celkový obsah nečistot CN (nebo CKZ) 2,6%, atd. Dále na konci protokolu stojí např: Celkový obsah nečistot (nebo jakýkoli jiný parametr)je vyšší než (obecně udávaná) limitní hodnota např. 2,5%, olej okamžitě vyměnit! Zvídavé povaze to ale začne vrtat v hlavě, proč zrovna 2,5 a ne třeba 2,71 nebo dokonce 4,8, pak bych tam mohl nechat ten olej skoro dvakrát tak dlouho? Nebo naopak 2,13, pak už mému motoru hrozí nadměrné opotřebení. Jakou dosáhnu životnost motoru, když dodržím tento limitní parametr? Jak je možné, že tato doporučená limitní hodnota je stejná pro různé typy a velikosti např dieselových motorů? Vždyť každý motor je třeba na nečistoty jinak citlivý. Neplatí náhodou obecně udávané limitní hodnoty (jak by vyplývalo z logiky věci) pro průmyslové motory s požadovanou životností 10 000 – 40 00 prov.. hodin a pro motor osobáku s požadovanou životností 6 000 hodin by mohly být třeba o 30% vyšší ? Je tedy jasné, že správné stanovení limitních hodnot sledovaných parametrů má naprosto zásadní vliv na správné rozhodnutí o osudu olejové náplně a relevantní hodnoty, vzniklé z dlouhodobého sledování provozu motoru daného typu má pouze výrobce, který je z pochopitelných důvodů tají nebo sdělí pouze autorizovaným osobám. Příkladem může být program „Scheduled Oil Sampling“, nabízený firmou Caterpillar. Na důkaz svého tvrzení uvedu ještě jeden příběh.

Příběh č.4
Někdy v polovině 80tých let byla nařízením tehdejšího Ministerstva stavebnictví zavedena povinnost velkých stavebních podniků (např. můj tehdejší zaměstnavatel vlastnil okolo 1000 nákladních aut) provádět tzv. „Řízenou výměnu motorových olejů“. Pro tuto činnost bylo z neznámých důvodů (asi proto, že „bagr není traktor“) nařízeno používat metodiku Výzkumného ústavu pozemních staveb (VÚPS). Nebylo tedy možné použít metodiku a přístroje Výzkumného ústavu zemědělských strojů, tzv, ADCV - test, v té době v zemědělství rozšířenou a dávající dobré výsledky v úspoře olejů při nezkrácené životnosti motorů. ADCV – test používal pro rychlou diagnózu oleje tři hlavní parametry – celkový obsah nečistot, bod vzplanutí a obsah vody, jako pomocné kapkovou zkoušku a porovnávací test viskozity při pokojové teplotě, který sloužil pouze pro ověření viskozity při mírně sníženém bodu vzplanutí a povoloval snížení viskozity o 30% proti vzorku nového oleje téže značky.
Metodika VÚPSu měla jako hlavní diagnostický parametr mimo jiné viskozitu oleje při 40°C, její hodnoty byly stanoveny pro jednotlivé typy olejů tabulkou v tomto předpisu. Jako limitní hodnota pro výměnu oleje byl (mimo ještě jiné parametry oleje) stanoven pokles této viskozity o víc než 10% proti tabulkové hodnotě. Výsledek – výměnné intervaly se při aplikaci této metodiky zkrátily oproti výrobcem předepsaným (např. T148 olej M6AD výměna po tuším 8000 km) v průměru na polovinu, a byly i případy, kdy nevyhověl kriteriu viskozity ani vzorek nového oleje (kdysi jsem tady o tom taky psal – výrobce oleje negarantuje průběh viskozitně - teplotní křivky). Pro neúnosný růst nákladů na servis byla tato metodika asi po dvou letech potichu a bez náhrady opuštěna.

Takže další otázka do pléna: Myslíte si, že má p. Ing.Černý pro vyhodnocení výsledků svých nepochybně přesných analýz k dispozici relevantní limitní hodnoty naměřených parametrů, získané přímo od výrobců zkoumaných motorů?

[Pitris]

Opravdu nehodlám reagovat, protože si FS zcela evidentně "jede svoji brázdu", a byť byl žádán aby se zkušenosti z nákladní dopravy nesnažil tady aplikovat druhým i do osobáků, tak je zde stále podsouvá.
A ponechám bez odezvy i onen pokus o moji urážku. A tady je ta chtěná citace:

Někdy v polovině 80tých let byla nařízením tehdejšího Ministerstva stavebnictví zavedena povinnost velkých stavebních podniků (např. můj tehdejší zaměstnavatel vlastnil okolo 1000 nákladních aut)....

PS: Že si někdo nevšimne psané odpovêdi či vysvětlenî není problém můj, nýbrž jeho....

[František Smíšek]

Předpokládám, že soudný čtenář mého článku pochopil, že závěry z něj plynoucí platí naprosto všeobecně, počínaje mazáním řetězu u dětské tříkolky.....

[Durex]

Nejde ani tak o zálibu, i když to je životní kůň. Ale co je pro tebe už starý stroj? 2 roky? 5 let? 8? 15? 50? Podle mě to nejde zobecnit. Asi jako kdy bych se zeptal, kolik je hodně peněz. Někomu by stačilo 50 000. někomu 2 miliony a někdo by potřeboval miliardy. Záleží, co by si s těma penězma chtěl dělat. Dovolená, barák a nebo státní rozpočet. Obdobně to bude s tím stářím a vytížitelností stroje. Neříkám,že nemáš ve spoustě věcí pravdu. Ale koukáš se na to pouze jen jako majitel firmy. Tam totiž TCO hraje první housle. Vím, co budu vyrábět. Kolik bude ročně kusů. Přesně vím,jaký jsou servisní intervaly, jak jsou časově náročný a jaký mě způsobí výpadek. S tím vším počítám. Takže když kupuju novej soustruh, tak tohle všechno zahrnu do kalkulace. A pak je jasné,že se mi vyplatí novej, s delším intervalem a hlavně s dobrou servisní podporou, než stará TOSka.

Ale když mám malou firmu a občas potřebuju něco stočit na soustruhu,tak asi nepůjdu po drahým CNC centru za miliony. Natož když sem kutil a mám to v podstatě pro sebe do dílny. A to je ten kámen úrazu. Všichni lidi, co mají auta a ty auta jim nevydělávají, tak v prvé řadě nekoukají na TCO. Neřeší odstávku auta. Neřeší,že to auto musí dopravit 10 km do servisu a kolik to bude stát peněz a že mě to o tu částku zvedne servisní interval. Spousta lidí jede kilometr pro pár rohlíků. Kdyby řešili TCO,tak jedou na kole ...

Používáš osobní auto tedy máš svoje auto v osobním vlastnictví? Máš telefon? Televizi? Počítač? Jak u tohodle řešíš TCO? U věcí,co zkrátka vlastníš,ale nikdy ti nevydělají a jen žerou peníze? Jaký rozdíl je v osobním autě a v kotli v baráku z pohledu TCO? Podle mě žádný! Jen chceš,aby co nejdéle sloužil a ty si měl doma teplo.

K té příručce asi tolik,že ano. Je to jen o matematice prvního stupně. Takže z tohoto pohledu je jedno,z jakého to je roku. Jen sem narážel na to,že dnešní pohled na servisní interval strojů a dobrých strojů (čímž rozhodně auta nejsou) je výrazně jiný,než tomu bylo dříve. Je to dáno materiálem, technologiemi, mazivem ale právě už i tím TCO, který si myslím,že je v některých případech značně nadřazen nad technickým uvažováním. A když se zase vrátím zpět ke strojařskému dnu,kde z pozice životnosti auta jsou,tak tady v konstrukci a vývoji je myslím krásně vidět to,jak je byznys a marketing nadřazen technickému oddělení.

Ono s panem Černým to bude asi tak,že se vychází asi z toho,co se do této doby mohlo nasbírat za data. A podle toho se postupuje. Pokud by si chtěl udělat nové hranice a tolerance podle Františka Smíška, tak je to myslím docela nereálné. Já sem měl o automobilkách nějaké představy. A ty představy celkem seděly někdy do roku 2000. Působím 13 let v automotivu a všechny mé představy postupně lehly popelem. A tak si dnes už nemaluju růžovou barvou to,že se dělají pořádné motorové zkoušky. Že už nejde o maximální výdrž. Nám jde právě o TCO a zda to přežije záruku. Kolik vyděláme a kolik musíme investovat. Proto si myslím,že obdržet nějaké relevantní hodnoty od automobilky je docela úsměvné. Myslím,že je nemá kolikrát ani ten výrobce. Navíc každej motor je originál jakkoliv to může v sériové produkci znít nemožně. Vždyť se píše,že to má 120 kw tak každej motor musí mít 120 kw ...

Takže i když bych pominul tento fakt,tak udělat nějaké motorové zkoušky, s nějakými motory a oleji o nějakých viskozitách a různých intervalech výměn s různými provozními podmínkami,tak abych mohl prohlásit,že mám relevantní data a způsobilost procesu a měření, tak momentálně si to ani nedokážu představit.

Já chápu,že je tlak prodávat pořád nové a nové věci. Neopravovat staré (ono to kolikrát ani nejde) a jen to recyklovat. Že je to ta nejzelenější cesta ( ostatně nevím,kdo takovou pitomost vymyslel). Neustále větší počet lidí a rostoucí byrokratický moloch si žádá velké investice a náklady,které si musí na sebe vydělat a jelikož nikdo nechce slevovat ze svého standardu,tak je třeba tu rostoucí křivku pořád držet v trendu pokud možno k nebi. A jak toho docílit je právě jedna z možností neustálé vyměňování věcí tedy krátký životní běh dílů. Už nechceme auta na milion km. Já ano,ale nejsem většina. Spousta lidí si to auto mění stejně,jako ten telefon. Lepší konektivita atd ... Takže v podstatě i výrobce chápu.

Ale abych to nějak uzavřel,alespoň tento odstavec, tak chápu tvoje myšlenkové pochody a v rámci firmy jsou správné. Ale jak sem napsal,nejsou přenositelné na běžné uživatele. Né na všechny ... viz moje argumentace