HTHS viskozita

[Pitris]

VW 502/505 - xw40, normální HTHS
VW 504/507 - xw30, normální HTHS
VW 508/509 - 0w20, extra nízká HTHS
VW 511 - OPĚT xw40, normální HTHS

[PUO]

V Europe je HTHS 3.5 normálna. Vo zvyšku sveta to je trochu inak.

[kornel]

ako "normálnu" by som ja označil tú hodnotu HTHS viskozity (alebo presnejšie nejaký jej optimálny rozsah), ktorá je optimálna pre ten ktorý konkrétny motor (vzhľadom na konštrukciu a dizajn).. Tak ako nevhodne nízka, tak aj zbytočne moc vysoká je kontraproduktívna a to nielen z ekonomického hľadiska.

[PUO]

Normálna z hladiska oficiálnych noriem. HTHS 3.5 a viac bola "vymyslená " a zavedená v Europe v 80-tych rokoch. Ked som to čítal prvý krát tak my padla sánka.

[kornel]

áno oficiálne je to takto.. pojem "normálna" ako "oficiálny" termín je výplod europy a nevznikol preto, že oleje s nižšou HTHS ako tých 3,5 sú zle a rizikové a nechránia dostatočne za niektorých podmienok a situácii vo všeobecnosti. HTHS a celkovo dynamická viskozita má byť jednoducho optimálne nastavená ku konštrukcii/dizajnu motora s nejakým akceptovateľným rozptylom hodnoty.
Napr. tí čo do CTR K20C1 motora tlačia vehementne oleje s HTHS 3,5 a viac, majú pri okruhových jazdách viditeľne väčšie problémy s teplotou a častejšie musia dávať nohu z plynu.. no paradoxne keďže nerozumejú problematike majú pocit že práve preto že sa to moc hreje tak tam musia liať tento pre tento motor zbytočne "husty" viskozny olej aby sa "neprepaľoval" ..úplne mimo cele zle

[PUO]

Áno,presne tak. . Ja som bol tiež ešte pred pár rokmi vehementny zástanca olejov A3,C3. Ale keď som viac ponoril do problematiky tribologie, reologie a pod. To sa my otvorili oči. Videl som analýzy na Európskych autách - motoroch s olejmi A5 , GF5, GF6A a v pohode. Sú majitelia Eú.aut ktorý dlhodobo jazdia s takými olejmi. Dokonca som videl analýzu,- LADA z 90-tych rokov na IDEMITSU 0W20 po 9000km! Minimálne opotrebenie.

[Pitris]

Dívám se že dost z vás tady zmircovatělo
Jasný, nové auto, nový motor, ekodoba -> olej s nízkou HTHS. Ano, a bude to fungovat. Ale ne každy si může koupit nové auto. A 95% z nich pak dá auto na výměnu oleje do servisu (navíc po dlouhé době) a nic neřeší. A neřeší to ani servis a dá tam (někde olej někde něco) co jest předepsáno. A potom je ještě míň těch co si koupí nabroušený nový hot hatch a jezdí na okruhu.
A(le) stále je hodně těch co nové auto nechtějí a co si koupí ojetinu. A tam (snad ráčej uznat) jsou vůle v motoru už (někdy míň a někdy víc) trošku jinde (a třeba i kvůli přístupu minulých majitelů že "dají auto na výměnu oleje do servisu a nic neřeší). A tito lidé většinou pak tady hledají radu. A pak (a obzvlášť při delších jízdách) už snížená HTHS (byť výrobcem motoru doporučená) nemusí stačit
Takže ano, nové auto, nový motor, ekodoba -> olej s nízkou HTHS. Ale u jetějších motorů to platit nemusí....
Já jsem tu zmínku o VW 511 a xw40 sem dal proto že (byť koncern VW a jeho produkty - ať už čtyřkolový nebo dvounohý nemusím) stále je to na světovém autopoli velký hráč a snad možná třeba pochopili že 0w20 není to nej....

[kornel]

preto som aj napísal že HTHS má byť k danému motoru, k jeho konštrukcií (áno aj k úrovni jeho opotrebovania) optimálne nastavená.. niekde je nesprávne použitie nízkej , u iného motora je neoptimalna a kontraproduktívna vyššia hodnota.
Niektoré motory niektorých výrobcov to majú dopasovane správne optimálne k svojim agregátom nielen aby sa zavdacili EKO ale aj pre tú optimálnu ochranu, iní výrobcovia motorov to naopak optimálne z hľadiska konštrukcie nemuseli zvládnuť tak dobre a drbli tam nízke viskozity len aby šli papierovo "s dobou"

[PUO]

Ja sa len snažím pochopiť, že sú výrobcovia áut - motorov, kde dlhodobo a bez problémov motory fungujú na olejoch zo zníženou viskozitu. A inde je to proste inak. Snažím sa tomu nejako porozumieť z technického hľadiska. Je to o precíznosti vo výrobe? Napr. Ford benzín. Kde je predpisA5. Mal by problémy ten motor s tým olejom ,ak by mal od nova starostlivý servis?? Videl som originál Japonský manuál Toyota z 90 rokov. Odporúčania tam boli od 0W20 - až po tuším 15W40. Ale primárne zdôraznenie na nižšie viskozity. Na konci toho manuálu boli dve fotky s podpismy konštruktérov. To isté priMitsubishi. Ktovie či priamo v Japonsku sú v ponuke oleje A3. ?? Len taká úvaha. Predvčerom som videl 2 analýzy na Toyota Carina r.v. 94. na oleji 0W20 - po 6000t.km .. Tacho na aute ľahko cez 200t.km . Minimálne opotrebenie. Dlhodobo používané oleje A5, GF5, GF6A. Ešte pred pár rokmi by som tomu sám neveril.

[jarson1]

....a predtym tych 194t km presla na 10w40.
Analyza ukazala len to, ze statocna 4afe tych 6t km chvala bohu prezila.
Nebudme prosim extremisti. 4afe je motor konstrukčně vyvinuty na konci 80-tich rokov . Neskorsia ,7afe mala uz povolenu aj 30-ku. Ale o 20-ke ani slovo. Preco? Ani japonci , ani amici vtedy este 0w20 nepouzivali.
Zdravy rozum je ten kluc ktory ta dovedie k pravde. Nezabudajme v ktorom ze obdobi sa zacal presadzovat trend nízkych emisii. Je nahoda , ze prave na zaciatku 90-tich rokov zacal vyvoj takychto motorov , pricom znizovanie viskozity bola jedna ( z mnohych ) ciest k tomuto cielu?
Mimochodom 7afe vznikol prave a len preto. Je to de facto 4afe s vyssim zdvihom. A ako " bonus" k tomu system lean burn, ktoreho prinos bol vsak asi tak velky co sa tykalo emisii ako pouzitie 30-ky namiesto 40-ky. Teda v praxi nemeratelny.
A co zivotnost? 7afe po cca 200-250tkm zacali odchadzat na spotrebu oleja. Dnes su v prevadzke len vzacne...cariny , celici, corolly...uz ich s tymto motorom na cestach velmi nestretnes. Predchodcovia so 4afe jazdia dodnes.
Aby bolo jasno - nie som v pozicii ani odporcu ani zastancu nejakej HTHS. Vobec mi to pride smiesne...je to ako v tej rozpravke , kde bola vojna preto, lebo sa nevedeli dohodnut z ktoreho konca lupat vajce. Proste mam nejaký motor a dam mu ci je pre neho vhodne. Ja myslim, ze toto je normalny rozumny postoj k veci.

[kornel]

No a keď si napr. prečítaš to čo som ja uviedol k tejto problematike , tak zistis, že som to už zhrnul v tomto duchu

[bjukemen]

pre vyrobcov motorov je jednoduhsie spoliehat sa na vyssiu HTHS ale investovat do vyvoja motora ako takeho a s tymto trendom prisiel prave VW

[jarson1]

Kornel - ano, viem. Ale ja mam Cariny. A mam aj civic 8g. Tak ked som to videl...no musel som zareagovat...
Iste, ludia robia rozne veci..
Ja by som vsak nikdy Carinu s motorom , ktory mal v predoslej generacii este karburator netyral 0w20- kou a naopak nebojim sa s kludom pouzit 0w20 v civicu s R18a2 co je motor oproti Carine " z inej planety" . Preco? Lebo su to proste ine motory a kazdemu treba dat co mu patri.
Bjuk - vyssia HTHS neznamena automaticky vyssiu ochranu

[bjukemen]

Bjuk - vyssia HTHS neznamena automaticky vyssiu ochranu

isteze ale je jednoduhsie vyrobit olej s vyssou hths a tvarit sa ze je to spasa pre odflaknute motory

[BMW]

Začnime všeobecnou teóriou, keďže som si všimol, že na fóre sú mylné predstavy o HTHS.

Neberiem si prax (existujú rôzne články s hotovými údajmi získanými experimentálne na reálnych autách - https://www.tandfonline.com/doi/figure/ ... 18.1468518, kde nájdete grafy
s nárastom HTHS z "olej najazdených kilometrov." môžu byť uzavreté, ale aj v abstraktoch môže byť - v pomere k HTHS viskozite čerstvého oleja zvýšená o 10%).

Prax nie je v tomto prípade veľmi dôležitá -
Pozrime sa na jednoduchý prípad v teórii – prečo olej nemôže stratiť HTHS počas najazdených kilometrov.
Vezmime si viac-menej slušný olej (najjednoduchší) a 10 000 najazdených kilometrov. 5W-30 C3.

1. CCS , HTHS a KV sa menia inak s degradáciou oleja (od najazdených kilometrov) a vplyv polymérnych zahusťovadiel na zmeny HTHS je minimálny;
2. opotrebovanie zahusťovadla a prísad, oxidácia, kontaminácia - veľmi ovplyvňujú viskozitu CCS - t.j. pri 0W a 5W zhruba povedané;
3. Už som o tom písal skôr - kilometrový výkon oleja komplikuje typ koloidného roztoku, vytvára zložité suspenzie v emulziách, čo mení vlastnosti olejov - zvyčajne sa zvyšuje dilatancia (o tom neskôr). Tie. častice sadzí, produkty deštrukcie oleja, pohonné hmoty, aditíva - to všetko vytvára v oleji mikroštruktúry, ktoré menia olej - smerom k zvyšovaniu dynamickej viskozity.

Teoreticky máme približne to, že pri najazdených 10 000 km s najväčšou pravdepodobnosťou (možno v ruštine to znie neisto, ale je to „s najväčšou pravdepodobnosťou“ = „bude to tak“ )

1. HTHS sa môže zvýšiť, ale nie klesnúť až o 1-5%
2. CCS sa určite zvýši o 15-30% a olej môže dokonca prestať byť 0W (stane sa ďalším xW olejom, kde x>0)
3. Ale KV100 a KV40 sa môžu mierne zmeniť - v oboch smeroch (mierny pokles alebo nárast).

KV sa najvýraznejšie zmení pri zriedení palivom. A KV bude najmenej ovplyvnený dilatanciou, ak sa zmení alebo objaví.

Čo je teda dilatancia a prečo sa tak zreteľne prejavuje pri mínusových teplotách a dokonca ovplyvňuje HTHS?
Dilatantná tekutina je tekutina, ktorej viskozita sa zvyšuje so zvyšujúcim sa vystavením tekutine.
Čím väčšia je deformačná sila, tým vyššia je viskozita. Existujú kvapaliny (napríklad vo viskóznych spojkách), v ktorých sú tieto vlastnosti veľmi jasne vyjadrené.

Prečo sa mení dilatancia oleja a ako to ovplyvňuje CCS a HTHS? (Nie vždy sa to stáva.)
Hlavným dôvodom je zmena typu a zložitosti koloidného roztoku. Rôzne fázové stavy komponentov. Napríklad štruktúra sadzí alebo „rozvinutého zahusťovadla“. Produkty degradácie.
Pri negatívnych teplotách sa počet takýchto štruktúr výrazne zvyšuje. Existuje veľa videí o teórii, nebudem dlho písať o tom, ako sa „častice“
navzájom lepia a vytvárajú vo vnútri tekutiny také „pevné“ krvné zrazeniny. Ale presne toto sa stane.
Vyvíjate tlak na kvapalinu - nevedecky povedané, častice roztoku sa „zlepia“ a dostanete „trombus“. Viskozita sa začína zvyšovať. Pri negatívnych teplotách je to výraznejšie - kvôli väčšiemu počtu fázových stavov. Eutektiká, kryštality atď.
Predtým som spomenul retektický systém - ktorý v konečnom dôsledku „utesňuje krúžky“.

V priemere sú všetky známe účinky (šmyk atď.) na ropu dobre známe.
Aj pre tie najtenšie miesta je všetko viac-menej vypočítané. Ale je tu problém.
Oleje 0W a 5W s HTHS nad 3,5 predstavujú komplexný systém.
Ak by sme sa pokúsili vytvoriť olej 5W-30 (KV100 - až 12), ktorý je čo najodolnejší voči rozpadu a hromadeniu problémov (jednoduché riešenie, čo najmenej zahusťovadla - alebo „najlepšie“ zahusťovadlo), potom by skončilo s olejom 5W-30 s HTHS nikdy nad 3,1 (pre 0W-30 nikdy nad 2,9)
Musíme však vytvoriť olej s HTHS 3,5 a vyšším.
To znamená, že v záujme HTHS komplikujeme systém.
Komplikovaním systému musíme pochopiť riziká hromadenia problémov. Najlepšie formulácie 5W-30 C3 na trhu často vyvíjajú seriózni špecialisti a dokonca aj pre tie najzložitejšie systémy, ako sú 5W-40 a 0W-40, boli všetky problémy niekoľkokrát testované. Ale keďže veda nestojí na mieste, v posledných rokoch
sme dostali veľa nových údajov. Tieto údaje ukazujú, že olej s VI 180 - 0W-20 a olej s VI 180 0W-40 akumulujú problémy spojené s dilatanciou a ďalšie v rôznej miere. Keďže tieto problémy môžu vývojári vziať do úvahy, olej 0W-40 nemusí byť horší, ale ak sa to neberie
do úvahy, problém sa môže ukázať ako nepríjemný.
Je možné vytvoriť olej C3 s prihliadnutím na všetky problémy? - Áno, môžeš. Ale je to zložitejšie.

10W-30, 5W-20 HTHS < 3,5 - bez problémov, takmer všetky sú dobré, najmä od známych výrobcov;
0W-20, 5W-30, 0W-30 HTHS < 3,5 - ak od známych výrobcov, potom s najväčšou pravdepodobnosťou nemajú problémy, existujú problémy, ale zriedka;
0W-30, 5W-30, 0W-40 HTHS > 3,5 - môžete dôverovať iba slávnym výrobcom, ale existuje veľa neúspešných olejov od známych. Počet problémov s 5W-30 rýchlo rastie - kvôli objemom, počtu formulácií a tolerancií;
5W-40 HTHS > 3,5 - každý druhý výrobok na trhu je neúspešný, mínové pole, aj slávni výrobcovia majú poruchy, kvôli masovej výrobe výrobkov v minulosti, neporiadku v receptúrach a toleranciách.

Exotické viskozity nebudem považovať (Castrol bez problémov vyrobí kvalitný olej 5W-50) a pre osobné autá nebudem považovať 10/(15)W-40 za neaktuálne.

Je zahusťovadlo hlavným a jediným problémom?
Nie - nie je. Zahusťovadlo nemusí byť vôbec problém.
Čo potom robí olej 5W-30 C3 vždy horším ako olej 10W-30 ILSAC? - Extra parameter HTHS 3,5 pre oleje 0W a 5W. Tento údaj mnohonásobne komplikuje riešenie napriek tomu, že to motor nepotrebuje. Tento údaj priniesli do odvetvia nie príliš šikovní ľudia.
3.5 nechráni pred ničím, len zvyšuje riziká pre takéto oleje. Áno, pre oleje xW-40 je HTHS > 3,5 viac než zrejmé (inak jednoducho nie je jasné, čo je 40), ale toto je už vývoj v odvetví. Všetko, čo som napísal, neznamená, že oleje s HTHS > 3,5 sú zlé.
Dôležité sú detaily a história vývoja odvetvia a situácia na trhu. A na základe toho nevidím zmysel radiť alebo rozoberať oleje C3.
Podľa mňa jednoducho nie sú potrebné. V Európe je však stále číslo 1 na trhu medzi „olejami pre cestujúcich“.
Nevidím v nich zmysel z pohľadu „inteligentného spotrebiteľa“, ale z pohľadu výrobcu ide o trh. Tieto oleje sú potrebné a požadované vo veľkých množstvách. budeme predávať.

Čo sa týka “hustých” (40 a viac) lodných, 4T atď. olejov, mám k nim dobrý vzťah, ale dajú sa použiť len do osobných áut ako letné zahusťovadlo. Napriek zložitosti riešenia, pridaním povedzme 4T/aero 15W-50 zahusťovadla do oleja 0W-20 vzniká reologický systém Binghamskej kvapaliny v oleji, ktorý pri zvýšení HTHS (a ochrany pracovníka) nevytvára vysoké -teplotná dilatancia - kompenzuje to účinky Binghamského kokteilu (prínosná môže byť aj synergia kokteilových prísad).

Riedenie oleja Ps
palivom je samostatná veľká téma, ale hneď poviem, že bežné prevádzkové riedenie palivom zvyčajne nezníži HTHS oleja pod prípustné hodnoty. A takmer všetky oleje sú stabilné v systéme, kde sa povedzme 5 litrov oleja rovná 0,5 litra paliva. Nebezpečný tu nie je skôr fyzikálny ( nie viskozita! ), ale chemický účinok paliva. Nebezpečenstvo je menšie pre naftu a viac pre benzín.
Nie som odborník na účinky paliva (chémia), ale z hľadiska viskozity by nemal byť problém s HTHS.