Spotřeba - a jiné

[Návštěvník]

Motor je nejúčinnější v pásmu největšího točivého momentu.

V zásadě souhlasím.

V rodině máme Hondu Civic
1,8 VTI 103 KW,

A v kolika otáčkách má maximum točáku? Předpokládám, že hodně vysoko - a rovnou odkážu na to, co výše psáno jest.

...I tam platí čím víc otáček tím si nasaje víc směsi, tedy i benzinu.

I zde jde hlavně o účinnost: myšleno tak, že aby ten motor vykonal určitou práci, musí spálit určité množství směsi, přičemž je vcelku jedno, zda za nízkých otáček v případě přeplňovaného motoru, nebo naopak za vysokých v případě atmosférického. Tedy skutečně nejde primárně o otáčky, ale o to, za kolik paliva vyrobím kolik mechanické energie.

Je vybavena i ekonoměrem.

V daném případě jde pouze o jednoduchý měřák podtlaku v sacím potrubí, který má jen hrubě orientační význam (a to je ještě hodně slušně řečeno - pokud rovnou nechci napsat, že je téměř úplně na ho...).

[mnd]

To co píšete by byla pravda, pokud byste motor provozovali POUZE v režimu maximálního zatížení (plného otevření škrtící klapky). A protože motor provozujeme většinou v režimu částečného zatížení, tak nemáte pravdu. viz např. tady http://www.autoforum.cz/technika/otacky ... -a-proc/?2

[svara]

Velice obsáhlé a do detailu. Jinými slovy, takhle nějak se snažím využívat potenciál svého
motoru. Mám 1,4l, 54kw, jezdím z dlouhodobého hlediska za 5,9l/100 a jsem spokojený

[Colommbo]

Mám 2,6l, 132kW, jezdím z dlouhodobého hlediska za osm a taky si nestěžuju.

[Fahrer]

Koukám, že je to tu, jak na nějaké ecorallye. Jezdím: 4,1TD za 17,8. 2,8 CRD za 11,2. 2,2CRD za 9,3 a 1,6 benz za 10,1.

[Návštěvník]

Já to velmi zjednoduším a napíšu, že sama škrt. klapka je velkým nepřítelem účinnosti práce benzínového motoru. Proto ji technicky skutečně vyspělé motory vůbec nemají, a pokud už nějakou mají, pak jen v roli tzv. "chcípací": otáčky motoru jsou v tomto případě ovládány kontinuálním řízením časování a zdvihu sacích ventilů. Ovšem už i sám prostý přechod z jejího ovládání lankem od pedálu plynu na čistě elektromechanické umožnil to, co si většina řidičů při jízdě s takto řešeným sáním ani neuvědomuje, totiž že ve skutečnosti jezdí s plně otevřenou škrt. klapkou mnohem častěji, než by jezdili s klasicky, tedy čistě mechanicky ovládanou. No a tím se dostávám i k tomu, proč vlastně dnes vládne downsizing: nejde o nic jiného, než o to donutit řidiče využívat potenciál dostatečně nevýkonného motoru převážně v režimu jeho nejvyšší účinnosti. A že takový na první pohled (či spíše pocit) čiperný motůrek nemá prakticky žádnou výkonovou rezervu, toho si většina řidičů třeba ani nevšimne, a ta menšina, které si toho nejen všimne, ale dokonce jí to vadí, si holt musí zvyknout.

[svara]

Nedá mě to, ale právě nejčastější chyba majitelů 1,2 TSI je zbytečné točení motorů do nebeských
výšin a myslet si jak to turbo krásně plní svou práci. Je to přesně naopak. Turbo odvádí nejlépe
svou práci už od 1500 otáček/min. samozřejmě motoru. Už při těchto otáčkách se dá jet na plný
plyn. Rádce řazení už dávno hlásí řadit pětku, a oni pořád ještě točí trojku. Potom, že zmenšování
obsahu s turbem nemá cenu. Já tvrdím že má. Ale spousta řidičů se s tím ještě nenaučila
jezdit. Třeba s 1,2 TSI ve Fábii se dají dálky jezdit pod 5l/100. Pokud se chce člověk ,,SVÉST"
a nekouká na spotřebu tak to je určitě lepší ten Civic 1,8l. Jde o to jaké má člověk priority.

[Colommbo]

...Potom, že zmenšování obsahu s turbem nemá cenu. Já tvrdím že má...

Osobně si myslím pravý opak, ale jak už taky píšeš,

...Jde o to jaké má člověk priority.

[Návštěvník]

Jen drobná poznámka: v oblasti nejvyšší účinnosti práce motoru je motor také nejvíce mechanicky zatížen, což se logicky promítá do jeho opotřebení, resp. životnosti.

[lengy60]

Jen pár malých postřehů. Že by se zvyšovala spotřeba s otáčkami si nemyslím,ba právě naopak,tedy do určité míry.A naopak jsem přesvědčen,že motoru je nejlépe v otáčkách nalézajících se kolem průsečíku výkonové křivky krouťáku a výkonu. A pokud někdo napíše,že 1.2 TSI jede od 1500 ot,tak buď s tím autem nejel nebo je hluchotěsnej. Možná tak po rovince nebo z kopce,ale pokud budu chtít akcelerovat ve stoupání nebo s naloženým autem,tak holt musím podřadit a teprve pak mu naložit.

[svara]

u. A pokud někdo napíše,že 1.2 TSI jede od 1500 ot,tak buď s tím autem nejel nebo je hluchotěsnej.

Protože jsem s tím jel, tak jsem si koupil obyčejnou nepřeplňovanou 1,4 Peugota.

[lengy60]

A pokud někdo napíše,že 1.2 TSI jede od 1500 ot,tak buď s tím autem nejel nebo je hluchotěsnej.

Protože jsem s tím jel, tak jsem si koupil obyčejnou nepřeplňovanou 1,4 Peugota.

A za to máš 1*.

[mnd]

Já to velmi zjednoduším a napíšu, že sama škrt. klapka je velkým nepřítelem účinnosti práce benzínového motoru. Proto ji technicky skutečně vyspělé motory vůbec nemají, a pokud už nějakou mají, pak jen v roli tzv. "chcípací": otáčky motoru jsou v tomto případě ovládány kontinuálním řízením časování a zdvihu sacích ventilů. Ovšem už i sám prostý přechod z jejího ovládání lankem od pedálu plynu na čistě elektromechanické umožnil to, co si většina řidičů při jízdě s takto řešeným sáním ani neuvědomuje, totiž že ve skutečnosti jezdí s plně otevřenou škrt. klapkou mnohem častěji, než by jezdili s klasicky, tedy čistě mechanicky ovládanou. No a tím se dostávám i k tomu, proč vlastně dnes vládne downsizing: nejde o nic jiného, než o to donutit řidiče využívat potenciál dostatečně nevýkonného motoru převážně v režimu jeho nejvyšší účinnosti. A že takový na první pohled (či spíše pocit) čiperný motůrek nemá prakticky žádnou výkonovou rezervu, toho si většina řidičů třeba ani nevšimne, a ta menšina, které si toho nejen všimne, ale dokonce jí to vadí, si holt musí zvyknout.

1) Nevím co má tvůj příspěvek společného s diskutovaným tématem tj. otáčky - zatížení - spotřeba.
2) Za horší účinnost při částečném zatížení nemůže škrtící klapka, ale způsob regulace tzv. kvantitativní regulace viz https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q= ... Gg&cad=rja
3) Na co chcípací klapka u benzínového motoru?? Není jednodušší vypnout zapalování??

[Návštěvník]

1) Nevím co má tvůj příspěvek společného s diskutovaným tématem tj. otáčky - zatížení - spotřeba.

Pokud to nevíš, pak skutečně nevíš vůbec nic.

2) Za horší účinnost při částečném zatížení nemůže škrtící klapka, ale způsob regulace tzv. kvantitativní regulace viz https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q= ... Gg&cad=rja

A čím že to vlastně reguluješ výkon, resp. otáčky? Že by zhusta právě tou škrt. klapkou? Možná je na čase, abys konečně začal chápat obsah odkazovaných materiálů, které sem vkládáš.

3) Na co chcípací klapka u benzínového motoru?? Není jednodušší vypnout zapalování??

Divíš se sice mile, ale dostatečně od věci: cílem je zastavit motor hned všemi prostředky, tedy včetně uzavření sacího traktu. Ono "hned" znamená, že např. čtyřválec nesmí vykonat ani čtvrt otáčky klikového hřídele navíc, tím spíše pak nesmí ani o pár stupňů cuknout zpět. Předpokládám, že nemáš ani tuchu, proč vlastně. Tak hledej na netu, třeba najdeš odpověď.

[Pitris]

V rodině máme Hondu Civic 1,8 VTI 103 KW,

A v kolika otáčkách má maximum točáku? Předpokládám, že hodně vysoko....

Mám pocit že u tohoto motoru ve 4500 ot. A Civic co jsme měli my (1.5 VTEC) byl ještě o tisíc výš Na spotřebu jsem s tím nikdy nejezdil já ani mladej - ručička otáčkoměru bývala dost často okolo pětky a dlouhodobá spotřeba byla 6,3. Jo, dalo se s tím za 5,5 ale proč To nebyl motor na nízké otáčky - byť tam ekonoměr byl taky (fungoval na trojku a čtverku od asi 1800 do 2500 a na pětku až do 3000 při optimálních jízdních podmínkách a odpojovaly se tam v každém válci jeden sací ventil) - ten motor chtěl točit. A s Accordem jezdím za 7a3/4 a rozhodně raději a častěji jezdím v pásmu tři až pět tisíc než dva až tři. A pod 2000 nechodím....