premiova nafta
Moderátor: Colommbo
-
palo
premiova nafta
na slovensku sa predavaju 2 druhy novej /a drahsej/ nafty: EVO DIESEL(SLOVNAFT) a PRIMA DIESEL(OMV)... okrem ineho su bez siry... oplati sa doplacat za palivo "bez siry"?
-
Yper
Nízkosirná
No nevím jak je to na Slovači, ale tady ty trendy jsou také. Česká rafinérská, která je největším výrobcem paliv u nás (jako Slovnaft na Slovensku) úspěšně dokončila projekt "intenzifikace paliv" a zejména naftového paliva, kdy je v souladu s legislativou EU potřeba vyrábět téměř bezsirnou naftu. Obecně platí, že každý rok se snižuje obsah síry v palivech a nejvíce ve skutečnosti v naftě.
Tuším že od roku 2007 je požadavek EU, že naftové palivo musí splňovat nízký obsah síry a já teď plácnu - nevím úplně přesně- max. hodnota je snad 6ppm síry.
Česká rafinérská má investici tedy dokončenou a takovéhle bezsirné palivo již vyrábí-dokonce je schopna i s nižším obsahem "S".
Každopádně je vůbec lumpárna, a já to vidím na straně prodejců, že to, co má být standard a ke kterému se máme přibližovat, že se nám to snaží prodávat dráž. Zatím jsem to ale v Čechách nezaznamenal!
Klasický příklad toho, že nejvíce si mastí kapsu vždy prodejce a překupník.
Rozdíl obsahu síry v těchto nových palivech ve srovnání s těmi "původními", není zas tak velký, aby se na tvém autě projevil- resp. následná koroze při spalování v důsledku vznikajícího SO2 a případně SO3, kdy z těchto plynů po smísení s vodní párou, vzniklou rovněž při hoření, vzniká H2SO3 a H2SO4.
Snižování obsahu síry v palivech tedy nemá zas tak významný vliv na každý jeden kus (automobil), ale v měřítku celkového objemu vyrobené nafty a proježděné (spálené) to zas tak zanedbatelné není - to je ten hlavní důvod. Současná dosud používaná paliva jsou na tom se sírou vcelku dobře.
Abys viděl vliv, tak bys musel jezdit jen na tuto naftu (draze prodávanou) a najezdit alespoň 0,5 mil. km - a možná že ještě víc.
Tuším že od roku 2007 je požadavek EU, že naftové palivo musí splňovat nízký obsah síry a já teď plácnu - nevím úplně přesně- max. hodnota je snad 6ppm síry.
Česká rafinérská má investici tedy dokončenou a takovéhle bezsirné palivo již vyrábí-dokonce je schopna i s nižším obsahem "S".
Každopádně je vůbec lumpárna, a já to vidím na straně prodejců, že to, co má být standard a ke kterému se máme přibližovat, že se nám to snaží prodávat dráž. Zatím jsem to ale v Čechách nezaznamenal!
Klasický příklad toho, že nejvíce si mastí kapsu vždy prodejce a překupník.
Rozdíl obsahu síry v těchto nových palivech ve srovnání s těmi "původními", není zas tak velký, aby se na tvém autě projevil- resp. následná koroze při spalování v důsledku vznikajícího SO2 a případně SO3, kdy z těchto plynů po smísení s vodní párou, vzniklou rovněž při hoření, vzniká H2SO3 a H2SO4.
Snižování obsahu síry v palivech tedy nemá zas tak významný vliv na každý jeden kus (automobil), ale v měřítku celkového objemu vyrobené nafty a proježděné (spálené) to zas tak zanedbatelné není - to je ten hlavní důvod. Současná dosud používaná paliva jsou na tom se sírou vcelku dobře.
Abys viděl vliv, tak bys musel jezdit jen na tuto naftu (draze prodávanou) a najezdit alespoň 0,5 mil. km - a možná že ještě víc.
-
Radim
Shell diesel extra
Chci se zeptat jak je to s kvalitou a čistícími schopnostmi "zázračné nafty" od Shellu. Je to pravda nebo jen reklamní trik.
mnohokráte děkuji
mnohokráte děkuji
-
Yper
Čistící schopnost nafty
No jsem dalek toho, abych přímo někoho označoval z klamavé reklamy, protože by to pak mohlo být na soud.
Přestože distributoři-prodejci (jako Shell) tyhle slogany používají, tak zase nejsou takoví blázni, aby na tom co propagují, nebylo alespoň zrnko pravdy.
Já to teď vztáhnu na sebe - jak to dělám já. Když si vezmu cenu za jeden litr nafty a pak cenu nafty prodávanou jako "zázračnou" čistící, jak jste to nazval, tak mi cenově mnohem lépe vychází si koupit tu neaditivovanou, tzv. normální a za běžnou cenu, a dodatečně si ještě koupit buď ve speciálce nebo tam, kde to prodávají, příslušné aditivum a to si do nádrže dávkovat sám. Cenově mi to vychází levněji a vždy a v každém okamžiku vím, že ji mám příslušným aditivem upravenou.
Dnes je poměrně velký výběr aditiv a přísad jak do paliv, tak i do olejů.
Jinak pokud mohu říci, tak i ta obyčejná nafta vyrobená např. ve společnosti Česká rafinérská, tyto čistící přísady obsahuje (týká se i benzínů).
Já v zimě naftu aditivuji přídavkem na čištění vstřiků a na zvýšení Cetanového čísla (opak Oktanového čísla) a to pro lepší starty za nižších teplot. Nebudu a nechci však zde říkat který je lepší a který je horší - jen, že jsem patriot a používám do paliva české výrobky.
Samotnou kvalitu paliva u pumpy musí vzhledem k ročnímu období zajistit solidní společnost vždy! V Česku vyrobené nafty jsou zrovna teď vyráběny v tzv. "Arktické kvalitě"
MoNa se vyrábí ve dvou klimatických "hodnotách"?-pokud to mám nějak označit.
1)Mírné klima - ve třídách A až F , kdy A je s bodem tuhnutí +5C a F s bodem tuhnutí -20C. Ta písmena mezi jsou odstupňována po -5C.
2)Arktické nebo extrémně zimní klima - ve třídách 0 až 4, kdy 0 je s bodem tuhnutí -20C a 4 je s bodem tuhnutí -44C. Čísla mezi jsou odstupňovány po -6C.
Česká rafinérská zrovna teď (po celé zimní období) vyrábí a distribuuje MoNu ve třídě 2 s bodem tuhnutí -32C.
Pokud přijedete na pumpu, tak se podívejte na nálepku na stojanu, zda odpovídá zimnímu či letnímu období, ale hlavně teď zimnímu, protože jezdit v létě na zimní není závada jako opak, kdy hrozí zatuhnutí celého palivového systému.
Sám jsem se nedávno přesvědčil, že nálepky kolikrát nejsou vyměněny. Při podezření proto před tankováním jděte za prodejcem a ať vám zaručí, že to co prodává, je v příslušné kvalitě.
Setkal jsem se s tím, že se mi pokoušeli prodat při těchto velkých mrazech kvalitu pro mírné klima ve třídě "F" (pravděpodobně inport "odněkud").
Kupuji zásadně Arktickou třídu 2.
Doklad o kvalitě je Vám prodejce povinnen poskytnout na vyžádání spolu s tzv. bezpečnostním listem, protože paliva jsou nebezpečnou látkou či přípravkem podle příslušného zákona.
Pokud tak prodejce nechce udělat nebo to nezná, tak to svedčí o kvalitě provozovaných služeb a kvalitě prodávaného zboží.
Přestože distributoři-prodejci (jako Shell) tyhle slogany používají, tak zase nejsou takoví blázni, aby na tom co propagují, nebylo alespoň zrnko pravdy.
Já to teď vztáhnu na sebe - jak to dělám já. Když si vezmu cenu za jeden litr nafty a pak cenu nafty prodávanou jako "zázračnou" čistící, jak jste to nazval, tak mi cenově mnohem lépe vychází si koupit tu neaditivovanou, tzv. normální a za běžnou cenu, a dodatečně si ještě koupit buď ve speciálce nebo tam, kde to prodávají, příslušné aditivum a to si do nádrže dávkovat sám. Cenově mi to vychází levněji a vždy a v každém okamžiku vím, že ji mám příslušným aditivem upravenou.
Dnes je poměrně velký výběr aditiv a přísad jak do paliv, tak i do olejů.
Jinak pokud mohu říci, tak i ta obyčejná nafta vyrobená např. ve společnosti Česká rafinérská, tyto čistící přísady obsahuje (týká se i benzínů).
Já v zimě naftu aditivuji přídavkem na čištění vstřiků a na zvýšení Cetanového čísla (opak Oktanového čísla) a to pro lepší starty za nižších teplot. Nebudu a nechci však zde říkat který je lepší a který je horší - jen, že jsem patriot a používám do paliva české výrobky.
Samotnou kvalitu paliva u pumpy musí vzhledem k ročnímu období zajistit solidní společnost vždy! V Česku vyrobené nafty jsou zrovna teď vyráběny v tzv. "Arktické kvalitě"
MoNa se vyrábí ve dvou klimatických "hodnotách"?-pokud to mám nějak označit.
1)Mírné klima - ve třídách A až F , kdy A je s bodem tuhnutí +5C a F s bodem tuhnutí -20C. Ta písmena mezi jsou odstupňována po -5C.
2)Arktické nebo extrémně zimní klima - ve třídách 0 až 4, kdy 0 je s bodem tuhnutí -20C a 4 je s bodem tuhnutí -44C. Čísla mezi jsou odstupňovány po -6C.
Česká rafinérská zrovna teď (po celé zimní období) vyrábí a distribuuje MoNu ve třídě 2 s bodem tuhnutí -32C.
Pokud přijedete na pumpu, tak se podívejte na nálepku na stojanu, zda odpovídá zimnímu či letnímu období, ale hlavně teď zimnímu, protože jezdit v létě na zimní není závada jako opak, kdy hrozí zatuhnutí celého palivového systému.
Sám jsem se nedávno přesvědčil, že nálepky kolikrát nejsou vyměněny. Při podezření proto před tankováním jděte za prodejcem a ať vám zaručí, že to co prodává, je v příslušné kvalitě.
Setkal jsem se s tím, že se mi pokoušeli prodat při těchto velkých mrazech kvalitu pro mírné klima ve třídě "F" (pravděpodobně inport "odněkud").
Kupuji zásadně Arktickou třídu 2.
Doklad o kvalitě je Vám prodejce povinnen poskytnout na vyžádání spolu s tzv. bezpečnostním listem, protože paliva jsou nebezpečnou látkou či přípravkem podle příslušného zákona.
Pokud tak prodejce nechce udělat nebo to nezná, tak to svedčí o kvalitě provozovaných služeb a kvalitě prodávaného zboží.
-
Jiříček
Já bych něco z praxe - mám služební Octavii 1,9 TDi 81 kw, která už naběhala (stále je v záruce) 128 000 km. Jezdím na všechny možné "nafty", myšleno podle prodejců. Není vůbec pravdou, že na NM od Shellu najedu na nádrž o 100 km více, není pravdou že Aral má nejtišší diesel na světě - auto je stejné hlučné za všech podmínek. Spotřeba paliva je pořád stejná, záleží jen a pouze na provozních podmínkách a použitých pneumatikách, jinak nafta mi žádný rozdíl na spotřebě ještě neudělala, mohu doložit evidencí spotřeby paliva, kterou musím vést. Největší devízou obou prodejců je minimální pěnivost, takže po hrdlo natankuji výrazně rychleji. ALE - přísady na výrazné snížení pěnivosti nafty údajně snižují její kvalitu, tak nevím nevím...
Souhlasím s tím, že když chci mít jistotu, koupím si aditivum do nafty a při tankování si ji přidám podle předpisu na obalu, když už je nafta naaditivovaná, nic se neděje, aditivum se jen tak předávkovat nedá...
Shell má velmi divnou cenovou politiku, nevidím jediný důvod, proč by jeho výrobky měly být tak výrazně dražší než výrobky ostatních firem. Na jeho benzín ujedu stejné kilometry jako na každý jiný, V-Power sice o trochu spotřebu sníží, ale cenově na ujetý kilometr vyjde dráž...
Souhlasím s tím, že když chci mít jistotu, koupím si aditivum do nafty a při tankování si ji přidám podle předpisu na obalu, když už je nafta naaditivovaná, nic se neděje, aditivum se jen tak předávkovat nedá...
Shell má velmi divnou cenovou politiku, nevidím jediný důvod, proč by jeho výrobky měly být tak výrazně dražší než výrobky ostatních firem. Na jeho benzín ujedu stejné kilometry jako na každý jiný, V-Power sice o trochu spotřebu sníží, ale cenově na ujetý kilometr vyjde dráž...
-
Yper
dtto
2 Jiříček: 
Naprostý souhlas a pro upřesnění dodávám: teď v zimě bude ta pěnivost u prodávaných naft vždy o trochu větší a to v důsledku většího obsahu petrolejové složky.
V létě je konec destilační křivky nafty při 370 C - 95% předestilovaného objemu.
V zimě to musí být 100% a rovněž i začátek destilační křivky je mnohem níže, protože se musí zajistit normativní bod tuhnutí a dál ještě velmi důležitý údaj TVP - teplota vylučování parafinů, což jsou vlastně vyšší parafíny známé jako vosky (svíčky)
Pokud mám Arktickou naftu v kvalitě 2, pak bod tuhnutí je -32 C a TVP -22 C.
Na ony proklamované parametry se dívám svrchu.
Pokud se motor ztiší, tak pravděpodobně je hoření pomalejší a tudíž je to na úkor výkonu - a důsledek vyšší spotřeba.
Naprostý souhlas a pro upřesnění dodávám: teď v zimě bude ta pěnivost u prodávaných naft vždy o trochu větší a to v důsledku většího obsahu petrolejové složky.
V létě je konec destilační křivky nafty při 370 C - 95% předestilovaného objemu.
V zimě to musí být 100% a rovněž i začátek destilační křivky je mnohem níže, protože se musí zajistit normativní bod tuhnutí a dál ještě velmi důležitý údaj TVP - teplota vylučování parafinů, což jsou vlastně vyšší parafíny známé jako vosky (svíčky)
Pokud mám Arktickou naftu v kvalitě 2, pak bod tuhnutí je -32 C a TVP -22 C.
Na ony proklamované parametry se dívám svrchu.
Pokud se motor ztiší, tak pravděpodobně je hoření pomalejší a tudíž je to na úkor výkonu - a důsledek vyšší spotřeba.
-
Jiříček
Nafta Aral má údajně 55 cetanů, což svědčí o menší hustotě, dojde ke snížení maximálního výkonu, protože není vstříknuto hmotnostně maximální množství nafty. Roozdíl by ale neměl být nijak závratný, u osobních vozidel jsem nepoznal rozdíl (elektronikcé vstřikování neumí poznat rozdíl ohledně hmotnosti nafty stejně jako mechanické), možná jen u vozidel nákladních s malým přebytkem výkonu. Více cetanů způsobí měkčí průběh vznícení, tedy nárůst tlaku na stupeň otočení klikového hřídele bude menší a tedy hlukový projev by měl být menší. Ovšem v praxi se to nedá rozpoznat.
Někdo dělal měření výkonu motoru nebo snad akcelerace na jednotlivé nafty a Aral dopadl nejhůře... Ovšem rozdíly byly skutečně minimální...
Moje jedna zkušenost s bionaftou je asi taková - byl znát určitý pokles na akceleraci, vzhledem k tomu, že nejezdím maximální rychlostí a vozidlo má dost výkonu i tak, nepoznal jsem výrazný rozdíl ve výkonu např. ve stoupání nebo na maximální rychlost. Spotřeba se o něco zvýšila, takže rozdíl v ceně se smazal a zbyl jen pokles akcelerace, sice malý, ale poznat byl...
Někdo dělal měření výkonu motoru nebo snad akcelerace na jednotlivé nafty a Aral dopadl nejhůře... Ovšem rozdíly byly skutečně minimální...
Moje jedna zkušenost s bionaftou je asi taková - byl znát určitý pokles na akceleraci, vzhledem k tomu, že nejezdím maximální rychlostí a vozidlo má dost výkonu i tak, nepoznal jsem výrazný rozdíl ve výkonu např. ve stoupání nebo na maximální rychlost. Spotřeba se o něco zvýšila, takže rozdíl v ceně se smazal a zbyl jen pokles akcelerace, sice malý, ale poznat byl...
-
Yper
cetany
Nevím kolik má jednotlivá nafta cetanů, ale obecně platí, že cetany musí být při expedici od výrobce dodrženy podle normy.
Letní cetanový index je někde okolo 46 a v zimě u nafty arktické (mnou shora popisované) je 48.
Čím těžší naftové podíly, tím teoreticky vyšší tohle číslo je. Když ale zimní nafta má vyšší obsah petroleje, tak se cetanový index musí dohnat -zvýšit aditivem, tzv. cetanovým zlepšovačem. V zimě je navíc cetanové číslo vyšší i proto, aby zlepšovalo starty, tzn. že čím je vyšší, tím je vstřikované palivo citlivější ke vznícení. Je to pochopitelné, protože při velkých mrazech je teplota při kompresi, o kterou se má nafta vznítit menší a to bez ohledu na žhaviče, které start usnadňují.
S vyšším cetanovým číslem se ale stává, že hoření v důsledku vznícení je rychlejší-větší rázy.
Pokud prodejce tedy garantuje tichý chod, pak naopak to číslo bude nižší, protože hoření bude pomalejší - sníží se i jeho citlivost k samovznícení (jakoby se více přibližovalo k vlastnostem oktanového čísla - laicky řečeno). Viz. můj příspěvek o oktanových palivech.
Letní cetanový index je někde okolo 46 a v zimě u nafty arktické (mnou shora popisované) je 48.
Čím těžší naftové podíly, tím teoreticky vyšší tohle číslo je. Když ale zimní nafta má vyšší obsah petroleje, tak se cetanový index musí dohnat -zvýšit aditivem, tzv. cetanovým zlepšovačem. V zimě je navíc cetanové číslo vyšší i proto, aby zlepšovalo starty, tzn. že čím je vyšší, tím je vstřikované palivo citlivější ke vznícení. Je to pochopitelné, protože při velkých mrazech je teplota při kompresi, o kterou se má nafta vznítit menší a to bez ohledu na žhaviče, které start usnadňují.
S vyšším cetanovým číslem se ale stává, že hoření v důsledku vznícení je rychlejší-větší rázy.
Pokud prodejce tedy garantuje tichý chod, pak naopak to číslo bude nižší, protože hoření bude pomalejší - sníží se i jeho citlivost k samovznícení (jakoby se více přibližovalo k vlastnostem oktanového čísla - laicky řečeno). Viz. můj příspěvek o oktanových palivech.
-
Jiříček
V tomto ohledu bych si dovolil oponovat. Minimální cetanové číslo pro motory VW je stanoveno na min. 49. Norma EN 590 něco říká o min 51 cetanech a čím vyšší cetanové číslo, tím lepší je schopnost nafty se vznítit. Snadnost vznícení je dána tím, že lehčí složky zkrátí průtah vznícení a nafta začne hořet dříve po opuštění vstřikovací trysky, nedochází tedy k tak prudkému nárůstu tlaku. (K tomu ještě u moderních dieselů přispívá předvstřik malé dávky paliva, která zvýší teplotu natolik, že plná dávka jde pakticky do hořícího plamene, od kterého se vznítí velmi rychle.)
Proto by měla být nafta Aral v praxi tišší, ale nějak jsem to nezpozoroval. Předvstřik asi dobře tvrdost spalování reguluje.
Proto by měla být nafta Aral v praxi tišší, ale nějak jsem to nezpozoroval. Předvstřik asi dobře tvrdost spalování reguluje.
-
Yper
Cetan
No, o tom, že koncern VW si na všechno stanovuje něco extra jsem zvyklý a není to nic nového pod sluncem. Ostatně asi plno z vás máte podobné zkušenosti.
Na str.11 je tabulka 1 -"všeobec. požadavky a metody zkoušení", kdy je v ní hodnota cetanového čísla stanovena 51 a cetanový index pak 46. Jsou to dvě různé hodnoty, které spolu vzájemně musí jakž takž korespondovat..
Tohle je ale tabulka všeobecných požadavků a vztahuje se obecně na vyráběné nafty.
Na str.12 je tabulka 2a - "Mírné klima a upřesňuje velmi důležitý údaj CFPP (tzv.bod tuhnutí).
Na str.13 je pak tabulka 2b - Arktické nebo extrémně zimní klima, kde jsou upraveny určité hodnoty ve vztahu k vyráběné naftě podle shora uvedeného klimatu.
Standard je, že v tomto ročním období, by se na pumpách měla prodávat nafta dle této specifikace a to ve třídě 2: bod tuhnutí -32C, TVP -22C, cetanové číslo jen 48 a cetan.index 46. Tyto hodnoty však nejsou dány jako maximální, ale jako přípustné minimum! - můžou být i vyšší!
Pokud se srovná tabulka 1 s tabulkou 2b (a i jednotlivé kvality mezi sebou v tabulce 2b), pak jednoznačně z porovnávaných údajů (hustota, destil. křivka a shora uvedené požadavky) vychází, že zimní nafta je lehčí.
To je dáno posunutím destilační křivky směrem dolů do petrolejových frakcí a dokonce až k benzínovým.
Např. při 180 C může předestilovat až 10% objemu, přičemž v letní kvalitě tento parametr není dán vůbec a konec destilace (resp.95% předest.objemu) je u zimní opět posunut dolů o 20C!
Benzíny mají konec destilační křivky při rozdestilování ropy dle ročního období 185C (zima) a až 195C (léto).
Tyhle údaje jsou pak v přímé souvislosti s menším cetanovým číslem, protože větší obsah lehkých složek (Pe+Bi) prostě nemá dobré cetanové vlastnosti (spíše se posouvá směrem k oktanovým vlastnostem), t.j. že klesá jeho vnímavost(citlivost) vůči samovznícení.
Benzínové složky mají nízké body vzplanutí <21C a teplota samovznícení je >450C, kdežto nafty mají teploty vzplanutí >55C ale bod vznícení jen okolo 250C!
Takže lehčí složky bohužel nezpůsobí lehčí vznícení (vzhledem k jejich teplotám samovznícení), ale pomůžou díky větší těkavosti (tzv.tlak par) zajistit lepší rozptýlení paliva při opouštění trysky ve válci a důsledek je lepší hoření.
Z toho jasně pak vyplývá změkčení normy při výrobě zimních naft.
Propaguje-li Aral nebo i někdo jiný, že má nejtišší Diesel, pak je to právě nižším obsahem cetanů, protože pokud si někdo z Vás aditivuje naftu sám a přežene množství aditiva pro zvýšení Cetanového čísla, pak samozřejmě zjistil, že je motor jakoby malinko hlučnější a v nízkých otáčkách (volnoběh) se to projevuje někdy i trhavějším chodem.
Každopádně však vyšší cet. číslo zajišťuje i lepší starty v nízkých mrazech.
Technologie předvstřiku o které hovoříte je ale úplně něco jiného. Italové mají dokonce na dieslech před vlastním vstřikem předvstřiky 3, ale to je přesně dávkováno špičkovou elektronikou, jedním centrálním přívodem paliva na všechny válce a vstřik i předvstřiky jsou řízeny elektroventily na válcích.
Je to však úplně o něčem jiném, než obecně zde popisovaný princip dieselu v návaznosti na vyráběné palivo. Zajišťuje to zvýšení výkonu motoru ve srovnání stejných kubatur až o 50% (orientačně). Jedná se o lepší průběh hoření - je to něco jako u benzíňáků, kterým namontovali dvě svíčky na jeden válec.
Na str.11 je tabulka 1 -"všeobec. požadavky a metody zkoušení", kdy je v ní hodnota cetanového čísla stanovena 51 a cetanový index pak 46. Jsou to dvě různé hodnoty, které spolu vzájemně musí jakž takž korespondovat..
Tohle je ale tabulka všeobecných požadavků a vztahuje se obecně na vyráběné nafty.
Na str.12 je tabulka 2a - "Mírné klima a upřesňuje velmi důležitý údaj CFPP (tzv.bod tuhnutí).
Na str.13 je pak tabulka 2b - Arktické nebo extrémně zimní klima, kde jsou upraveny určité hodnoty ve vztahu k vyráběné naftě podle shora uvedeného klimatu.
Standard je, že v tomto ročním období, by se na pumpách měla prodávat nafta dle této specifikace a to ve třídě 2: bod tuhnutí -32C, TVP -22C, cetanové číslo jen 48 a cetan.index 46. Tyto hodnoty však nejsou dány jako maximální, ale jako přípustné minimum! - můžou být i vyšší!
Pokud se srovná tabulka 1 s tabulkou 2b (a i jednotlivé kvality mezi sebou v tabulce 2b), pak jednoznačně z porovnávaných údajů (hustota, destil. křivka a shora uvedené požadavky) vychází, že zimní nafta je lehčí.
To je dáno posunutím destilační křivky směrem dolů do petrolejových frakcí a dokonce až k benzínovým.
Např. při 180 C může předestilovat až 10% objemu, přičemž v letní kvalitě tento parametr není dán vůbec a konec destilace (resp.95% předest.objemu) je u zimní opět posunut dolů o 20C!
Benzíny mají konec destilační křivky při rozdestilování ropy dle ročního období 185C (zima) a až 195C (léto).
Tyhle údaje jsou pak v přímé souvislosti s menším cetanovým číslem, protože větší obsah lehkých složek (Pe+Bi) prostě nemá dobré cetanové vlastnosti (spíše se posouvá směrem k oktanovým vlastnostem), t.j. že klesá jeho vnímavost(citlivost) vůči samovznícení.
Benzínové složky mají nízké body vzplanutí <21C a teplota samovznícení je >450C, kdežto nafty mají teploty vzplanutí >55C ale bod vznícení jen okolo 250C!
Takže lehčí složky bohužel nezpůsobí lehčí vznícení (vzhledem k jejich teplotám samovznícení), ale pomůžou díky větší těkavosti (tzv.tlak par) zajistit lepší rozptýlení paliva při opouštění trysky ve válci a důsledek je lepší hoření.
Z toho jasně pak vyplývá změkčení normy při výrobě zimních naft.
Propaguje-li Aral nebo i někdo jiný, že má nejtišší Diesel, pak je to právě nižším obsahem cetanů, protože pokud si někdo z Vás aditivuje naftu sám a přežene množství aditiva pro zvýšení Cetanového čísla, pak samozřejmě zjistil, že je motor jakoby malinko hlučnější a v nízkých otáčkách (volnoběh) se to projevuje někdy i trhavějším chodem.
Každopádně však vyšší cet. číslo zajišťuje i lepší starty v nízkých mrazech.
Technologie předvstřiku o které hovoříte je ale úplně něco jiného. Italové mají dokonce na dieslech před vlastním vstřikem předvstřiky 3, ale to je přesně dávkováno špičkovou elektronikou, jedním centrálním přívodem paliva na všechny válce a vstřik i předvstřiky jsou řízeny elektroventily na válcích.
Je to však úplně o něčem jiném, než obecně zde popisovaný princip dieselu v návaznosti na vyráběné palivo. Zajišťuje to zvýšení výkonu motoru ve srovnání stejných kubatur až o 50% (orientačně). Jedná se o lepší průběh hoření - je to něco jako u benzíňáků, kterým namontovali dvě svíčky na jeden válec.
-
Jiříček
No nevím, většina aditiv do nafty má za úkol spíše jen čistit, udržovat v čistotě a kromě toho snižovat bod tuhnutí, resp. teplotu vylučování parafínů. O cetanech tam moc řečí není a myslím si, že 50 ml aditiva na 50 l nafty s cetany toho moc neudělá. S předvstřiky jde jen a pouze o změkčení průběhu hoření a kvalitnější prohoření, tím zmenšení emisí a spotřeby paliva. Rozdělení dávky na několik rychle po sobě jdoucích vstřiků s různou velikostí dávky slouží k regulaci spalování a také snížení hlučnosti, zatím bylo zvládnuto asi pět vstřiků na jeden oběh. Zvýšení výkonu o 50 % bez přeplňování je trochu nadsazená hodnota, zatím jsem neviděl nepřeplňovaný diesel s větším litrovým výkonem než asi 33 k/litr, což je hodnota docela běžná.
Aditiv do nafty je spousta a ne jen těch na dekarbonizaci a snižování teploty vylučování parafínů. V případě aditiv pro zvýšení cetanového čísla jsou i taková, která v té koncentraci 0,1% opravdu fungují, většinou se však používají v koncentracích 0,2-0,3%(100-150ml na 50l nafty). Jde v naprosté většině o nitráty a peroxidy, která jako silná oxidovadla nastartují oxidační reakce v palivu, které předcházejí vznícení a tím zkrátí prodlevu vznětu. Jejich účinnost však značně závisí na velikosti základního cetanového čísla ošetřovaného paliva takže je-li tato např. 25, je zvýšení cetanového čísla přídavkem cca 0,2% přísady asi 4 jednotky a při cetanovém čísle paliva 45 dosáhneme při tomtéž ošetření zvýšení až o 8 jednotek!
-
Jiříček
-
miluna
Z pohledu laika - uživatele, super tichý diesel od Aralu jsem přestal tankovat, vypozoroval jsem nižší výkon motoru (prudké stoupání kde jezdím často) při srovnatelném zatížení musím řadit nižší rychlostní stupeň. Nejlépe mi auto jede na naftu koupenou v Německu, ale je o dost dražší. Mercedes Sprinter 2,9 TD
-
Jiříček