91 NEBO 95 OKTANŮ

Diskuze o palivech

Moderátor: Colommbo

Uživatelský avatar
Pitris
Site Admin
Příspěvky: 27400
Registrován: úte čer 24, 2008 18:00
Bydliště: Brno

Příspěvek od Pitris »

Dzurmajstr píše:Zdravím, chci se zeptat, když mám Ford Escort r. v. 96 a tankuju Natural 95, tak co se stane, když bych začal tankovat 98 nebo ještě lepší benzín, můžete mi nějak poradit? Děkuji moc.
bio píše:.....Rídící jednotka zapalovaní vyhodnotí použití jiného benzínu a přizpůsobí tomu čas zapalování.
pokud to ta řídící jednotka umí. Jinak je to opravdu vyhazování peněz za jiný - "osmadevadesátka" není lepší v pravém slova smyslu - benzin. Když už, tak nějaký kladný výsledek by mohl být časem poznat po použití sice benzinu 95, ale W-Power od Shellu, nebo Carrery od OMV.
Brembo
Příspěvky: 2293
Registrován: pon čer 08, 2009 21:28
Bydliště: Matuškovo

Příspěvek od Brembo »

Oktanove cislo nema nic spolocne s vyhrevnostou. Podpalenie ventilov je myt,a najskor v ,uvedenych" pripadoch islo o zanedbanie udrzby (kontrola voli)eventualne pouzitie naturalu u aut na normal. Zname Moskvich mali predpisane oktanove cislo 87! Ten sa ale prestal vyrabat,tak sa tam liala 91,a auta do GO nemali podpalene ventili
Itall

Příspěvek od Itall »

S Favoritem 135 L, 43 kW se na Natural 95 jezdí běžně a jistě je to lepší, než na OČ 91. Sedla ventilů má samozřejmě uzpůsobená na bezolonatý benzin.
skodovkar
Příspěvky: 6272
Registrován: pon pro 29, 2008 16:40

Příspěvek od skodovkar »

Něco jsem našel:

Otázka tedy je, proč nedávat? Vyšší kompresní poměry vznikly, aby motor měl větší výkon! Při vyšší kompresi je rychlejší hoření a tudíž rychlejší ráz a síla na kliku - větší točivý moment v širším rozsahu otáček. Vzhledem ke složení víceoktanového paliva, je však třeba vždy a za každých podmínek zajistit, aby byl dodržen odpovídající kompresní poměr. Jinak hoření tohoto paliva neprobíhá tak, jak je požadováno. Hoří prostě pomaleji - to je cena za vyšší oktanovou vlastnost.
Pokud tedy svému miláčkovi nadávkujete vysokooktanové palivo a není na to konstruován tak prvořadý efekt je pro vás celkem příznivý - motor se zklidní a jde měkčeji a tiše. Každopádně však vzhledem k pomalejšímu hoření dochází k tomu, že hoření probíhá ještě ve výfukovém potrubí - výsledný efekt jsou vždy po čase podpálené výfukové ventily a jejich sedla.
O tom, že palivo s velkým OČ má i vyšší teplotu hoření než paliva s nižším OČ ani nemluvě!
Samozřejmě, že jsou "odborníci", kteří tohle dovedou obejít - přenastaví zapalovací systém o několik milisekund dříve - tedy, že k jiskře na svíčce dojde o několik milimetrů pístu před HÚ dříve- čímž dochází k většímu prohoření směsi (jinak tohle se dělá i při použití nízkooktanového paliva (aby nedošlo k samovnícení-onomu klepání)). Jaký to má však vliv na kliku, ojnici a ložiska, kdy se celý mechanismus nachází v HÚ a musí překonávat rozpínající se hořící směs, tak o tom ať se rozhovoří automechanik či motorář.
modelar

Příspěvek od modelar »

Toto je ovsem silne zjednodusujici vyjadreni slozitych procesu kolem horeni ve spalovacim prostoru! Predevsim nejde jen o OC benzinu vs. kompresni pomer a predstih zazehu, ale také o bohatost smesi a uhel prekryti ventilu. A to radeji nezminuji tvar spalovaciho prostoru, umisteni jiskriste zapalovaci svicky a rozvrstveni + vireni smesi ve valci, kterezto rozhoduji o sireni plamene a narustu tzv. efektivniho tlaku.

V zasade lze však rict, ze pouziti benzinu o vyssim OC v modernim motoru osazenym tricestnym rizenym katalyzatorem motor sice primo neohrozuje, ale povetsinou zaroven neprinasi zadny pozitivni uzitek. Vyjimkou jsou pouze motory s vysoce vymakanou RJ, ktera se permanentne snazi maximalizovat predstih zazehu, aby vyuzila vyssi OC paliva (pozor, neplest s pouhou pritomnosti cidla detonacniho spalovani!). Jenze takovych motoru je jak safranu...
bjukemen
Příspěvky: 4867
Registrován: sob bře 29, 2008 17:09

Příspěvek od bjukemen »

..stale lepšie mať čidlo detonačneho klepania ako nemať..inak o tych tvaroch spalovacieho priestou by niečo nebolo na vysvetlenie,zakladne typy atd. a aky maš nazor na takzvany hemi
Itall

Příspěvek od Itall »

Favo 135L jede na N95 dobře a určitě lépe, než na N91. Najeli jsme tak 112000 km. Ventily OK. Se Škodou 110L (oktanový nárok motoru 92 O) se jezdilo na Special 90, Super 96 a často na směs obou. Na Special to jelo dost špatně. ventil se podpálil, myslím, 2x. U Fábie 1,0 na N91 není možno jezdit. Natankoval jsem ho jen jednou v Německu (tam je benzin možná lepší, než u nás) a motor nemožně klepal.
tomvm
Příspěvky: 201
Registrován: úte črc 21, 2009 9:34

Příspěvek od tomvm »

Nárok na oktanový číslo paliva má vliv KP motoru. Nikdy jsem neviděl favo135 ktery ma dobře nastavenej motor a jezdí na N95, že by měl problém s podpalováním ventilů. Třeba u škody 742 se taky začalo jezdit na N95, avšak je doporučen Special91 který se už nevírábí, nebo skoro nevyrábí. S tím zvednutím předstihu to kravina není, doporučují to výrobci automobilů, samozřejmě že do svý 105tky lít Vervu 99 nebo V-power racing nebudu, to by važně hrozili podpálený ventily, Když máš motor 781.135 v pořádku a dobře nastavenej, tak to něj lij pouze N95 a za funkčnost se ti zaručím. :wink:
PKod1

Příspěvek od PKod1 »

skodovkar píše:Něco jsem našel:

Otázka tedy je, proč nedávat? Vyšší kompresní poměry vznikly, aby motor měl větší výkon! Při vyšší kompresi je rychlejší hoření a tudíž rychlejší ráz a síla na kliku - větší točivý moment v širším rozsahu otáček. Vzhledem ke složení víceoktanového paliva, je však třeba vždy a za každých podmínek zajistit, aby byl dodržen odpovídající kompresní poměr. Jinak hoření tohoto paliva neprobíhá tak, jak je požadováno. Hoří prostě pomaleji - to je cena za vyšší oktanovou vlastnost.
Pokud tedy svému miláčkovi nadávkujete vysokooktanové palivo a není na to konstruován tak prvořadý efekt je pro vás celkem příznivý - motor se zklidní a jde měkčeji a tiše. Každopádně však vzhledem k pomalejšímu hoření dochází k tomu, že hoření probíhá ještě ve výfukovém potrubí - výsledný efekt jsou vždy po čase podpálené výfukové ventily a jejich sedla.
O tom, že palivo s velkým OČ má i vyšší teplotu hoření než paliva s nižším OČ ani nemluvě!
Samozřejmě, že jsou "odborníci", kteří tohle dovedou obejít - přenastaví zapalovací systém o několik milisekund dříve - tedy, že k jiskře na svíčce dojde o několik milimetrů pístu před HÚ dříve- čímž dochází k většímu prohoření směsi (jinak tohle se dělá i při použití nízkooktanového paliva (aby nedošlo k samovnícení-onomu klepání)). Jaký to má však vliv na kliku, ojnici a ložiska, kdy se celý mechanismus nachází v HÚ a musí překonávat rozpínající se hořící směs, tak o tom ať se rozhovoří automechanik či motorář.
To je ale dost nepresne nebo dokonce chybne tvrzeni.
Predne rychlost horeni prilis nesouvisi s OC. No a na tomto chybnem tvrzeni je postavena i dalsi chybna logicka konstrukce.

Rychlost horeni palivove smesi naopak velice zavisi na vlivech, ktere se nekdy jen velice tezko ovlivnuji nebo alespon monitoruji.
Rychlost horeni tak ovlivnuje predevsim teplota smesi (ovlivnene teplotou v sani, kompresni pomer...), tlak behem spalovani, pomerove slozeni smesi, teplota dilu spalovaciho prostoru, rychlost proudeni smesi ve valci, pritomnost "ostrych" hran ve spalovacim prostoru, energie dodana zazehem, objem zazehnute smesi, cistota spalovaciho prostoru, homogenita smesi a dokonce i takove veci jako je vlhkost a cistota nasaveneho vzduchu. Samozrejme ma pomerne velky vliv i samotne palivo, ale rozhodne neni prima souvislost mezi OC a rychlosti horeni. U vyhrevnosti nejaka mala souvislost s OC muze byt, ale pri srovnani N91 a N95 naprosto nevyznamna (nizsi vyhrevnost antidetonacnich prisad).

OC vlastne neprimo udava odolnost paliva vuci detonacnimu horeni. Tedy stavu, kdy diky horeni roste teplota, s teplotou roste tlak, s tlakem roste rychlost horeni (coz vede pri nizkem OC az k samovzniceni)... Proste misto aby palivo vyhorelo postupne, shori prakticky v celem objemu naraz. To zpusobuje nahly narust tlaku jehoz maximujje jeste pred horni uvrati (zadouci je za uvrati). Pist tak musi stlacit i plyn o vysokem tlaku a je mechanicky velice namahan. Dochazi tak k nazadoucimu "klopeni" pistu v ojnicnim cepu a narazum steny pistu do valce, ktere motorite oznacuji jako "klepani".
detonacnimu spalovani se da predejit vice zpusoby. Predne jde o korekci kompresniho pomeru. Pokud nema palivo na konci komprese tak vysoky tlak, nema ani tak vysoke otepleni (teplotu) a detonacni horeni je mene pravdepodobne. Naopak pri extremnim zvysovani kompresniho pomeru jiz neni nutne smes zazehnout vnejsim podnetem, ale k inicializaci horeni staci teplota/tlak. Jenze to uz je princip vznetoveho motoru. Primereny KP je tak prvni podminkou.
Druhou cestou jak odvratit detonacni horeni je casovani zazehu. Spolehlive je mit motor s vyhovujicim KP a smes zazehnout az (dostatecne) za horni uvrati. Jenze kvuli rychlosti horeni paliva by maximum tlaku ve spalovacim prostoru bylo snizeno (expanzi cast cyklu). Proto by take klesal stredni tlak na pist a s tim i ucinnost premeny energie. Bezne se proto posouva okamzik zazehu pred horni uvrat a pocita se nejakou omezenou rychlosti horeni smesi. Casovani zazehu kompenzuje rychlost horeni smesi. Casovani pred uvrat take castecne kompenzuje ztraty vznikle vytvorenim rezervy zohlednujici KP/OC. Pri vhodne volbe KP, OC paliva a casovani zazehu tak lze najit maximalni ucinnost resp. vykon motoru. Je tedy zjevne, ze (minimalne) tyto tri parametry motoru jdou "ruku v ruce" a nema smysl resit jeden bez druheho.
Teoreticky je optimalni stav, kdy jiz KP samotneho motoru plne vyuziva OC paliva a casovani zazehu jen kompenzuje rychlost horeni paliva tak, aby maximum tlaku na pist pripadalo tesne za horni uvrat. Tomuto stavu se asi nejvice priblizila minimalne deset let stara konstrukce motoru Saabu, ktera mela variabilni komresni pomer menitelny za chodu.
i kden se konstrukteri pokousi o totez, otaka je realne nasazeni.
http://www.automotorevue.cz/auto/techni ... presi.html
skodovkar
Příspěvky: 6272
Registrován: pon pro 29, 2008 16:40

Příspěvek od skodovkar »

Poučku, že "Oktanové číslo udává odolnost proti samozápalu paliva" také znám, nicméně je to pramálo říkající definice, chci-li přejít ze Speciálu 91 (který se už špatně shání) na Natural 95. Nebude-li zde žádný jiný rozdíl, než jen a pouze v odolnosti proti samozápalu, pak by nemělo mít smysl zvětšovat předstih zážehu. Zvýšena výhřevnost paliva by měla mít dopad jen na spotřebu.
Ale u vozů s klasickým zapalováním je doporučeno měnit předstih zážehu v závislosti na OČ, dokonce některé vozy měly "oktanový korektor" přímo na rozdělovači. A já se ptám proč??? Mělo by to smysl jen tehdy, kdyby palivo hořelo pomaleji-předstih se musí zvětšit. Něco mi říká že je to 91-95, 5-10 stupňu
PKod1

Příspěvek od PKod1 »

skodovkar píše:....
Predstih se zvetsuje se zvysujicim se OC jen kvuli ucinnosti motoru.
Tedy kvuli vykonu i spotrebe. Nic jineho za tim neni. Pohadka o ventilech spise souvisi s adsenci "olovnatych" prisad u benzinu N95 s "lepsim" OC, ktery nahradil special 91. Lide si tak chybne spojili zmenu OC, podpalovani ventilu v dusledku absence "olova" a serizovani predstihu pro zlepsenivykonu. Proste shoda nahod (nebo charakteristicka hloupost a neochota pouzivat mozek?).

OC, rychlost horeni a vyhrevnost jsou obecne nezavisle parametry paliva. Ovlivnuji chovani motoru jinak, maji jiny vyznam a nezle je hodnotit oddelene. Zaroven vsak zhorseni jednoho parametu nelze vykompenzovet pouhym zlepsenim jineho parametru paliva bez zasaho do (rizeni) motoru.
modelář

Příspěvek od modelář »

Nejefektivnějším a zároveň nejjednodušším a tím pádem i nejspolehlivějším způsobem, jak průběžně měnit (řídit změnu) KP, je přeplňování! :wink:

A samotné čidlo klepání nemůže nahradit "chytrou" ŘJ motoru, která si s jeho pomocí dokáže "změřit" OČ paliva a k němu si příslušným způsobem dočasně (do příštího natankování "jiného" paliva) upravit "mapování". Jenže o tom si "tupá většina" může nechat jenom zdát! :twisted:
Odpovědět