Jaké auto?

[lefort]

To je ve zlatě?

[Pitris]

Francouzská degradace písmen VTI....

[NOVON]

To je ve zlatě?

Ne,to je v originálu.Ono to naskáče..Hlava osazena ventily 56 tis kč,každa vacka kolem 10 tis.kc- jsou tam 3 váčky a ten zbytek jsou už drobné

[pepoh]

Teďkom v práci jsem se pousmál nad motorem 1.6 16V VTI od PSA..
Naceňoval jsem zákazníkovi komplet hlavu,váčky,rozvody..chtel vše v originálu a výsledná cenovka "jen" 96 460 kč bez DPH.

stare rocniky su vysoko rizikove.
slavna spoluprace s bmw "prince"... nemec+retaz=pruser
vtip je, ze blok je upraveny psa "tu"(remen), hlava je komplet bmw dizajn, vanos.
vtip druhy, ze z hladiska zivotnosti sa doporucuje motor 3buch puretech , alebo hdi..
1,6 ma taku karmu ze to za 100rokov nezmaze..

[NOVON]

No toto bych od Fordu nečekal..

http://www.autoforum.cz/zajimavosti/for ... -internetu

[Jerry3]

Novone,
jako typickému příznivci koncernu (a všimni si, že jsem tentokrát zcela záměrně nepoužil označení koncerňák) je ti vlastní "posuzovat ostatní podle sebe". Jenže to je z hlediska interpretace výsledků takovéhoto uvažování zcestný přístup, poněvadž neposkytuje reálný obraz stavu věcí. A tak věz, že jestliže se do tebe neustále navážím, není to proto, že vlastníš škodovky, ale jaké postoje k nim a s nimi souvisejícím záležitostem (viz též sousední "Pavlovo vlákno") zde prezentuješ.

Tedy pokud máš zrovna potřebu navážet se do Fordu či jeho prostřednictvím do mě, naprosto se to míjí účinkem, jelikož:
1. forda (jednoho z mnoha, proto také malé písmeno) nevlastním proto, že bych ho považoval za něco mimořádného, neboť toto místo u mne zaujímá úplně jiná značka, resp. výrobce;
2. dvouspojku si jako "automat" (v mých očích skutečným automatem samozřejmě není) pořídí snad jen věci neznalý laik.

[NOVON]

Jakožto se poukazuje na vag a jejich chováni,poukazuju i na jiné "férové" výrobce a jejich postoje k vlastním chybám.Že si to vztahuješ na sebe,za to já nemůžu a ani me to nenapadlo.

[Jerry3]

Možná to bude tím, že tvůj vyloženě selektivní přístup překrucuje skutečnou politiku výrobců. A tak jestliže neznám nikoho, kdo si pořídil jako nový vůz cokoli od Fordu a měl by s tím závažné problémy, tak těch ostatních s novými VAGy byla přinejmenším polovina.

[kornel]

Medzi "rečou" pre odľahčenie dovolím si také porovnanie charakteristík a prejavu agregátov 2.0TSI (pred cca 150tkm na valcovej brzde po zopár úpravách cca tesne pod 200kw a 390Nm) vs. 2.0 TypeR (228kw/400Nm).
TSi má v tomto porovnaní priam až dízlový charakter, akurát s maximom o niečo vyššie.. dokáže celkom mohutne zatiahnuť už pri 2500ot./min, čo následne graduje až do cca 4500-5000ot./min, ďalej sa už nič moc nedeje a nad tých 5500ot./min to už nemá prakticky žiaden význam točiť.. od tých 5000ot. je už výrazne cítiť upadanie prívalu sily a zrýchlenia.
Naopak K20C1 od Hondy má "na pocit" do tých 3000-3200ot./min priam akoby prejav atmosférického motora.. síce reálne aj v tomto pásme zrýchľuje výborne, ale nie je tam úplne cítiť ten známy "wow efekt" mohutného záťahu, z ktorého si napr. brikeťáci radi vstreknú do textilu.. No to čo následne príde pri 4000-4200ot./min. je priam výbuch sopky.. brutálny záťah (a reálne zrýchlenie), ktorý/é nielenže nepovoľuje, ono to graduje až k červenému.. Od tých 4000ot.min, je medzi týmito agregátmi až neuveriteľný rozdiel ako v prejave tak aj v reálnom zrýchlení.

P.S minulý rok v lete som si skúsil aj Cupru 290, tá ma o trochen viac točivejší prejav, resp. pásmo kde vygraduje je oproti môjmu TSi posunuté o málo vyššie.. no ten čiastočne "dízlový" charakter s nie moc gradujúcim plochým prejavom hlavne vo vyšších ot. je prítomný. Ostatné rozdiely vozidiel radšej ani nezmieňujem, to by som bol za hejtera VAGu, a tak či onak pochopiť tie rozdiely je možné len pri reálnom porovnaní.

[pepoh]

http://blog.jepistons.com/comparing-hon ... 0a-series-

The intake port on the K20C1 is radically different than the outgoing K20A series, and, surprisingly, flows significantly less air. “You look at a K20 that’s 20 years old, flowing 300cfm, and this new technology flows 158cfm,” said Wilson. “The port pinches down really small and has a sharp ledge right before the valve seat that just kills flow. It’s there to tumble the air into the cylinder, which you see on any kind of modern DI (direct injection) motor. Ford’s EcoBoost–same thing.”

“The old stuff was geared to make power from 7,000rpm to 8,500rpm,” said Wilson. “This engine [K20C1] is out of power pretty low, about 6,800rpm. The valvetrain starts to float at about 7,300rpm. It’s really light on valve spring pressure. Putting some valve spring pressure in it was one of the first things we did to turn more RPM.”

slabsie struny, menej strat viac eko. vodou chladene vyfuk zvody, ci trojvalce-ani honda sa tomu nevyhla.

[kornel]

doba mastodont agregátov je už viacmenej preč.. nikto sa určitým "kompromisom" a riešeniam reflektujúcich aj to EKO v žiadnom prípade nedokáže vyhnúť.. otázka je len, ako to všetko dokáže skĺbiť, aké technológie vyvinie a použije a ako odolný produkt z toho vyťaží a poskytne koncovému zákaznikovi. Honda pri tomto motore, rozhodne neodviedla zlú prácu, v kontexte dnešnej doby a to čo produkujú ostatní konkurenti, je to viac než dobrý motor.
Poznám osobne chlapíka, ktorý ma CTR fk2 naladenú na 380k/520Nm, jazdí s tým mimo bežné jazdy aj pomerne časté výlety na okruh, aj závody do vrchu (nábeh s úpravou vyše 70tkm, celkovo 90tkm) a motor beží bez nedostatku.

[rosso]

Já vám nevím. Ostrý hot hatch vs rodinné kombi ve zrychlení. Člověk by čekal jasnou převahu ostrého eRka, nicméně on ten Sup nejede v přímce vůbec špatně (ano, "výhoda" automat a 4x4)
https://www.youtube.com/watch?v=fNzRSgRpzJE

[kornel]

2.0TSi a týka sa to najmä tretej generácie, majú v reále úplne bežne štandardne o 10-15% viac než udáva výrobca bez ohľadu na to ako je ten ktorý motor zabehnutý.. Práve jeden konkrétny Superb 280 mal v sérii na Evo 99 benzíne nameraných na brzde 318k, mám to z prvej ruky. Ovšem toto je ale všeobecne známe o koncerne (najmä v súvislosti s TSI..), aj môj Leon 211k v sérii, mal odmeraných (a to dokonca na BA95 benzíne) 230k.. na 99+ Evo to vie spraviť 5-10k (reálne nespočetné skúsenosti od úpravcu..).

[rosso]

Na hmotnost obou vozů zapomínáme záměrně?

[kornel]

Ani nie, tak isto ako nezabúdame ani na dvojspojku a ani na fakt (opäť z reálnych meraní úpravcov) kde práve CTR 9g. mali reálne v mnohých prípadoch podladený výkon oproti papierovej hodnote (teraz neriešim či je to v poriadku.. a prečo to Honda takto urobila,.. nakoľko reálne tento motor má len pouhou úpravou softveru možnosť vytiahnuť cez 400k/550Nm a tento výkon aj reálne zvládať dlhodobo nie že sa to po pár šprintoch rozpadne), u niektorých meraných kusoch sa to pohybovalo v rozsahu 290-300k, väčšina sa pohybuje 300-310. S úplne jemnučkým softom (a to takmer bez zvýšenia plniaceho tlaku) má tento motor s prstom v nose 350k/470Nm..

P.S mimo to, že pointa môjho pôvodného vstupu nebolo porovnávať pindíky TSI a CTR motorov, šlo o vzájomne reálne porovnanie charakteristík a prejavu oboch motorov.