STK

[Škarka]

Dobry den, v poslednim čisle SM je članek,ve kterem jistemu panovi zničili motor při měřeni emisi.
Jednalo jse o Sorento 2.5 crdi ,pry k tomu došlo v jakysich meznich otačkach.
Ten motor ale neexnul hned ale až pak začal mit divny zvuk.
Ted ten članek nemam u sebe,takže neznam ty přesne terminy co tam pišou.Ale je tam upozorněni že před měřenim emisimi by auto mělo mit v pořadku motor olej a rozvody.
Myslite že je to možne?STK jse mne taky bliži a mam z něj obavy.
Přijde mne divne jak jse muže motor na volnoběžne otačky zničit (přidřit) ikdyž jse vytoči.To tam snad neměl olej,nebo co.

[Návštěvník]

Na emisich se diesel toci na doraz cca 5000-5500ot/min,jako ktery,ctyrikrat po sobe,zrejme preskocil rozvod,s olejem to nesouvisi,tedy pokud tam ten olej vubec byl.

[Pitris]

Ten článek jsem četl, dotyčný pán měl navíc ten motor ,,přečipovaný". Netvrdím, že všechny firmy to ,,odfláknou", jsou i solidní úpravci, kteří tomu rozumí, ale kdoví, kdo mu to ,,čipnul".

[totalblb]

Opravdu brutální metoda zkoušení.Vždy mám chuť vypálit zkoušejícímu nějakou přes hubu. Jezdím s autem maximálně do čtyř tisíc otáček a když vidím jak mi nějaký vylízanec vědomě ničí motor tak se opravdu musím moc držet.

[Jerry3]

Pánové, všichni si pletete pojmy s dojmy! Dieselový motor se při měření kouřivosti (nikoli emisí, jelikož jde primárně o opalizaci způsobenou sazemi, tj. špatným spalováním kvůli přebytku nafty - zjednodušeně řečeno) točí do tzv. "přeběhových otáček", které má každý motor z hlediska otáček někde jinde. Způsob měření je dán celoevropsky platnou metodikou vycházející z toho, že právě v přeběhových otáčkách se nejlépe pozná, jak na tom motor je, a především jak je na tom jeho vstřikovací soustava. Čili v žádném případě nemůže být ani řeč o nějakém vědomém ničení motoru! A to, že někdo stále jezdí tak, že vůbec nikdy motor nevytočí, a ten pak při měření exne, je primárně problém uživatele, nikoli metodiky testu. Samozřejmě pomíjím případy, kdy lidé jezdí s rachotinami před rozsypáním, k čemuž jim daný způsob pouze rychleji dopomůže... Motoru, který je v pořádku, toto měření rozhodně neublíží. A ty ostatní si nezaslouží, aby měřením vůbec prošly!

[Návštěvník]

Pánové, všichni si pletete pojmy s dojmy! Dieselový motor se při měření kouřivosti (nikoli emisí, jelikož jde primárně o opalizaci způsobenou sazemi, tj. špatným spalováním kvůli přebytku nafty - zjednodušeně řečeno) točí do tzv. "přeběhových otáček", které má každý motor z hlediska otáček někde jinde. Způsob měření je dán celoevropsky platnou metodikou vycházející z toho, že právě v přeběhových otáčkách se nejlépe pozná, jak na tom motor je, a především jak je na tom jeho vstřikovací soustava. Čili v žádném případě nemůže být ani řeč o nějakém vědomém ničení motoru! A to, že někdo stále jezdí tak, že vůbec nikdy motor nevytočí, a ten pak při měření exne, je primárně problém uživatele, nikoli metodiky testu. Samozřejmě pomíjím případy, kdy lidé jezdí s rachotinami před rozsypáním, k čemuž jim daný způsob pouze rychleji dopomůže... Motoru, který je v pořádku, toto měření rozhodně neublíží. A ty ostatní si nezaslouží, aby měřením vůbec prošly!

Když mám psané max. použitelné otáčky motoru 4800 a na papíru z emisí je psaných 5200 je to prokazatelný pokus o zničení mého motoru .

[Jerry3]

Ale houby! Napřed si zjisti, co jsou to "přeběhové otáčky", pak se nad tím trochu zamysli a teprve následně kritizuj!
Jen tak mimochodem: Co jsou to vůbec "max. použitelné otáčky" (ve smyslu určité přesné hodnoty)? Žádný takový termín se totiž v technické terminologii nevyskytuje. Pokud se hovoří o "rozsahu využitelných otáček", má se na mysli něco úplně jiného, než co Tě v danou chvíli zřejmě zajímá...

[g.lubomir]

Jerry3 mohu znát Tvé povolání?

[Jerry3]

Jerry3 mohu znát Tvé povolání?

Nemůžeš! Ale rozhodně nepracuji přímo "v oboru".

[Pkod]

A zase propagace pretaceni. Jerry3, u nafty vysoke otacky k nicemu nejsou a Tva posedlost tocit motor v horni hranici nemusi byt vsemy kvitovana.

Naopak je pravdou, ze metodika stanovuje mereni v akceleracnim rezimu: volna akcelerace tj. opakovane prechody do omezovace s maximalni davkou paliva (cti "plny plyn") a dokonce ma byt spravne setrvani na max. otackach (v radu vterin). Predpis EHK(ECE) R24 je ale velice stary a pocita s mechanickym omezovacem otacek, jaky se daval do radovych i rotacnich vstrikovacich cerpadel. Mechanicke omezovace plynule reguluji jak minimalni tak i maximalni otacky. Navic tento predpis byl urcen hlavne pro nakladni automobily. U dnesnich railu, el. rizeny vstriku... pouzivanych v OA je regulace maximalnich otacek resena elektronicky a pri zasahu regulace dochazi k velkemu mechanickemu namahani motoru razy. V dusledku toho muze byt poskozen rozvodovy mech. vcetne pohonu cerpadla. U casti motoru se take muze drive projevit vyrobni ci unavova vada.

Tato metodika testovani kourivosti navic neprilis odpovida realnemu provozu. Zato je levna a rychla.

[Pitris]

Já teda nevím, nafťáky moc nemusím, ale myslím si, že ,,honit" naftový motor, který má optimální otáčky - z hlediska točivého momentu, neb ten je u dieslu důležitější a využívanější než maximální výkon - někde mezi 1500 - 3500 ot./min. až k pětitisícům, (a možná i víc) je zbytečné, protože v těch maximálních otáčkách už jde výkon stejně dolů.

[Jerry3]

To Pkod: Moje posedlost je posedlostí vztahující se k benzínovým, nikoli naftovým motorům - ostatně hlavně proto žádný osobně nesnesu...

Ale to není v daném případě relevantní. Co ovšem relevantní je, to je znění vyhlášky MD č. 103/1995 ze dne 31. května 1995, o pravidelných technických prohlídkách a měření emisí silničních vozidel.

Přes její "dlouhověkost" zde (v metodice) neshledávám žádný problém, s jedinou výjimkou, kterou představuje měření kouřivosti vozů vybavených filtrem pevných částic.

Jinak máš pravdu v tom, že jestliže dříve v zásadě platilo, že přeběhové otáčky = otáčky dané nastavením "mechanického" omezovače, tak dnes to už neplatí. Ovšem nikoli ve smyslu škodícím motoru, neboť elektronické omezovače jsou obvykle nastaveny ještě výše, byť je to vlastně zbytečné, jelikož nad "přeběh" (kdy nafťák řekne "a víc už ani ň) se v praktickém provozu (tj. pod zátěží) vlastně ani nedá dostat. A že mají někteří výrobci problém s nebezpečnými rázy "na limitu omezovače"? Ano, mají, protože mají blbě řešený omezovač! Blbě proto, že ten zcela utne vstřiky, což je samozřejmě chyba: dá se to řešit mnohem inteligentněji, ale chtělo by to méně šetřit na vývoji... (toto konstatování se stejnou měrou vztahuje i na benzínové motory).

A aby to bylo úplné: Každý motor by měl bých schopen dlouhodobě vydržet běžet na otáčkách max. výkonu + 10% k tomu. Sice to platí pro práci pod zátěží, ale při testu emisí se jde do maxima pouze po dobu několika málo sekund. Tzv. "pružné" (já jim říkám "chytré") omezovače umožňují krátkodobé vytočení vysoko nad tuto hodnotu, ale nepustí motor výše v případě dlouhodobého točení. Mají je však pouze některé japonské vozy s vyspělou řídící elektronikou, u evropských aut si o něčem podobném můžete nechat jenom zdát!

[Jerry3]

Já teda nevím, nafťáky moc nemusím, ale myslím si, že ,,honit" naftový motor, který má optimální otáčky - z hlediska točivého momentu, neb ten je u dieslu důležitější a využívanější než maximální výkon - někde mezi 1500 - 3500 ot./min. až k pětitisícům, (a možná i víc) je zbytečné, protože v těch maximálních otáčkách už jde výkon stejně dolů.

Neřeší se tu otázka, jak "správně provozovat" nafťák, ale metodika měření kouřivosti, což jsou dvě dosti různé věci.

[Pitris]

To je mě jasné, já jen chtěl, že nafťáky mají jiné priority, než maximální, nebo téměř maximální otáčky, a když se do nich motor normálně nepodívá, proč ho do nich tlačit na emisích. Ale je to předpis, a asi i zákonně daný postup měření - nevím - ale s tím toho tady moc nenaděláme, takových věcí je spousta.

[Jerry3]

To Pitris: A to máš tak prakticky se vším! Když se zkouší např. výdrž palné zbraně (tedy její "bezpečnost", lze-li v tomto perverzním případě o nějaké vůbec hovořit), použije se speciální střelivo, které na trhu vůbec není dostupné.

Já vím, asi to není to úplně správné přirovnání. Ovšem budu-li pokračovat v Tebou zvoleném duchu, pak se musím zeptat např. na to, proč vůbec laboratorně zkoušet "rychlostní odolnost" pneumatik rychl. kategorie "V" (do 240 km/h), když takhle rychle téměř nikde legálně jet nemůžeš, nemluvě o tom, že i kdyby, stejně se najde jen minimum lidí, kteří se odváží to v praxi prubnout...

P.S.: A klidně se vsadím, že téměř NIKDO neví o tom, že k tomu navíc přistupuje i jakási závislost na zátěžovém indexu pneu. Ale to nic: I zde totiž platí obecné konstatování, že téměř nikdo téměř o ničem nic neví!