Škoda 110 LS, komplexní řešení autonáplní a autobaterie

[modelář]

Pro vysvětlení. Na těch emisích prostě technik vytáhl odvětrání z nohy větráku vedoucí do filtrboxu (odvětrání kartéru-později se dávalo na víko ventilů). To by taky trošku mohlo snížit kouřivost tak to vyzkouším. Znám více lidí, co to mají vyvedené do nějaké nádoby

Tohle je ale z provozního hlediska chyba! Zde totiž nejde jenom o to, že to nejspíš "hulí z karteru" (to je ostatně také jeden z průvodních příznaků vyběhaného "spodku" motoru), ale především o to, že to odvětrání do sání za normálních okolností zajišťuje podtlak v karteru, což je důležitou podmínkou správné funkce labyrintů (starší provedení) či již gufer (novější provedení) na klikovce.

Jinak 120 to měla "nahoře" řešené úplně stejně, jako 100. Snad až řada 135/136 měla vsazovaná vodítka s gufírky, ale tam byly zcela učitě rozdílné rozměry talířků a nejspíše i dříků ventilů. Standardně se to opravuje tak, že se přestruží díry a použijí se ventily v jiné toleranční třídě - s větším průměrem dříku.

A když už budeš sundavat hlavu, není problém si nechat změřit ovalitu válců (na to Ti nikdo příslušné měřidlo nepůjčí). Svépomocí si však můžeš změřit opotřebení pístních kroužků, resp. válců: sundáš olej. vanu, uvolníš ojnici, vytáhneš píst, sundáš pístní kroužky z pístu, nasadíš je samotné zpět do činné plochy válce a spárovou měrkou odměříš mezery v zámcích. Měly by být v povolené roleranci (z hlavy si už nepamatuji, kolik to činí), jinak jsou opotřebované buď ony, nebo válec - jistou představu o tom, co platí, Ti poskytne porovnání mezery v zámku kroužku mezi jeho střední polohou "běhu" a "mimo rozsah", tj. prakticky úplně nahoře, kam až horní kroužek pístu již nechodí. Je to sice spíše orientační, ale budeš alespoň vědět, na čem jsi.

Ještě dodatek: Dobrým vodítkem pro určení toho, zda byl motor systematicky podtáčen, je stav jeho rozvodového řetězu - pokud je volný a chrastí, je to jasné - uživatel byl podtáčeč a nic jiného, než GO motoru, to už nezachrání!

[skodovkar]

Uživatelé byli téměř jistě podtáčeči. Rozvody byly měněné kilometrově nedávno.
A ještě bych se chtěl přeptat. Mám kompletní sadu kroužků na písty 68. Pokud by se ukázalo, že kroužky jsou KO, mělo by smysl "překroužkovat" ?
Píše se tady, že u nových aut to pomůže jen krátkodobě a pak je to stejné, ne-li horší. Zato někteří tvrdí že na těhle strojích se někdy i jen překroužkovává nebo třeba překroužkovat jen stírací kroužek?

[modelář]

Záleží na tom, zda jsou hin je ty kroužky nebo i válce. Ale jestli to bylo podtáčené, tak jsou v p.deli především samotné válce a nejspíše i písty- zde překroužkování samozřejmě nepomůže, a to ani krátkodobě.

[Pitris]

Uživatelé byli téměř jistě podtáčeči.....

Každý spalovací motor v autě by se měl občas "podívat" k hranici maximálních otáček, a většinu "života strávit" v otáčkách kolem maximálního krouticího momentu.

[skodovkar]

Pitrisi to mě přivádí na otázku dobrého zajetí motoru po GO. Nevíš o nějakém odkazu, kde je podrobně popsáno jak zajíždět a hlavně proč ?
Nejde mi zrovna o tupé rady, ale o důkladnější technické vysvětlení.
Pořád mi není jasné, jak je možné, že jedno auto se zajede "do rychla" a jiné "do pomala"

[Pitris]

Pořád mi není jasné, jak je možné, že jedno auto se zajede "do rychla" a jiné "do pomala"

Nevím, ale je pravda (logické vysvětlení pro to ale nemám - jen to mám několikrát vyzkoušeno, a potvrzeno), že motor jezdí tak, jak ho to řidič naučí.
Pokud zůstaneme u benzinového motoru, tak ten, kdo jezdí (podle něj) ekono způsobem, a v padesátce po městě jezdí na pětku s otáčkami těsně nad volnoběhem, tak krom toho, že ten motor ničí, tak ho prostě "naučí se flákat". Daleko lepší je jezdit po městě s otáčkami někde mezi dvěma třemi tisíci (vhodnější pro motor, a i pro případnou akceleraci), a semtam třeba u dvojky, (nebo mimo město u trojky) "donutit ručičku otáčkoměru se podívat k červenému poli". Ten motor je potom živější, točivější, a i déle vydrží (při správné údržbě), ale důkladné technické vysvětlení k tomu nemám. A bohužel, žádný odkaz "jak zajíždět" nemám; v elektronické podobě jsem to nepotřeboval a ani nehledal - mám to od zkušených "pánů" řidičů, a ze starých knížek......důležité je při záběhu motor nezatěžovat (třeba přívěsem), často řadit - střídat otáčky, nepodtáčet, nepřetáčet.....a prvních 500km ani nevytáčet, držet tak do třech/třech a půl tisíce, a pak občas ty otáčky zvednout.....do čtyř, po tisíci kilometrech do čtyř a půl, a po patnáctistech km chvilkově i k maximu. A po 2 tisících vyměnit olej!!! (a filtr).

[modelář]

A po 2 tisících vyměnit olej!!![/u] (a filtr).

Tak s tímhle doporučením bych byl dnes velmi opatrný: někteří výrobci (např. Ford) používají tzv. "záběhové oleje", což není nic jiného, než zřejmě ten úplně nejobyčejnější olej, který tomu motoru ještě neublíží, ale zajistí to, že záběh proběhne v nějaké rozumné době, přesněji řečeno za nějakou rozumnou ujetou vzdálenost. Náhrada takového oleje už ve 2 tis. km za výrobcem předepsaný a hlavně "lepší" (ty uvozovky jsou tam schválně) olej může způsobit to, čemu se obvykle říká "podtrhnout záběh", tj. že průběh záběhu se přinejmenším výrazně zpomalí, ne-li zastaví, což určitě není dobře. Málokterý uživatel totiž vůbec ví, čím lze charakterizovat ukončení záběhu, a už vůbec není schopen poznat, zda-li už je po záběhu nebo ještě ne.

A škodovkářovi doporučuji projít si modelářská fóra, kde se rozebírá zabíhání modelářských spalovacích motorků: tam lze najít fyzikální vysvětlení toho, proč vlastně zabíhat, co se přitom děje a jak skončí motor, který nebyl nebyl řádně zaběhnut - byť motory v autech nejsou "na první dojem" ani zdaleka tak citlivé na záběh, jako ty modelářské "brusy", zejména pak ty v autíčkách.

[Pitris]

Já ty 2tisíce km, a pak olej ven "vztáhl" hlavně na tu škodovkářovu Š 100, pokud by dělal GO.

[modelář]

Tak to potom ano - a snad ještě dříve.

[modelář]

Nejde mi zrovna o tupé rady, ale o důkladnější technické vysvětlení.
Pořád mi není jasné, jak je možné, že jedno auto se zajede "do rychla" a jiné "do pomala"

Už jsi něco k tomu našel?

[skodovkar]

Ano, něco málo zde http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=412

[modelář]

Pěkně napsané a až na drobnosti s tím v zásadě souhlasím. Tabe však zajímá nejspíše něco jiného. Tak tedy alespoň stručně a velmi zjednodušeně.

Tak jako pneumatika není "stejná" v klidu a za vysoké rychlosti, tak i jednotlivé části motoru se chovají za provozu "dynamicky", tj. jejich tepelné zatížení a tím i rozměrové parametry (kvůli tepelné roztažnosti) se mění v závislosti na otáčkách a zatížení. To si lze snadno představit, ale stále to ještě není to úplně hlavní. Tím je totiž působení momentu setrvačnosti, a to zejména těch dílů, které konají vratný pohyb, tj. především pístů, ojniční skupiny a v neposlední řadě ventilů a jejich ovládání, tj. vahadel (pokud tam jsou), hydroštelů atd.

Píst tlačený nahoru rotující klikovkou přes ojnici tzv. "do komprese" má totiž úplně jiné požadavky na "prostor" ve válci, než tentýž píst tlačený dolů díky rozpínání hořících plynů ve spalovacím prostoru, k tomu navíc se tyto požadavky mění nejen v závislosti na otáčkách, ale především na zatížení - to vše navzdory již dávno běžnému vyosení pístního čepu. Už proto se mnohem více opotřebovává motor, který je podtáčen a tím pádem vlastně vždy a za všech okolností přetěžován, než motor, který je sice honěn v otáčkách, ale nepřetěžován. A to už vůbec nemluvím o detonačním spalování ("zvoní ti ventily":lol: ), resp. o provozu motoru buď na hranici detonačního spalování, nebo naopak s příliš nízkým předstihem zážehu, poněvadž tam ho (ten předstih zážehu) neustále posílá ŘJ kvůli dosažení meze klepání.

Sice se traduje, že píst se správně vniřních stěn válce nemá vůbec dotýkat, jelikož to mají zajišťovat pouze pístní kroužky, ale v řadě provozních situací dochází k jistému "příčení" pístu ve válci, majícímu za následek nejen vydírání příslušné části činné plochy válce, ale zejména v případě špatného mazání i lokální ohřev povrchu boku pístu do té míry, že začne měnit svůj tvar, případně se dokonce "nataví". To je ostatně také hlavním důvodem, proč se ty boky pístů dnes stále častěji opatřují vrstvou molybdenu, aby se v dané části snížilo tření a tím i teplota. Ovšem co je to všechno platné, když nějaký podtáčeč dokáže dostat motor do situace, kdy si "píst cvrnkne o válec" natolik, že mu část toho boku upadne...

[skodovkar]

To je velice zajímavá informace o těch pístech a jejich nárocích, to by mnohé vysvětlovalo.
Za týden jedu do Poděbrad mimo dálnici a tak přemýšlím, jak to "točit". Mám před sebou Baťu a konkrétně Diagram výkonu a spotřeby motorů 100,110. Je tady mimo výkonu a krouťáku i měrná spotřeba. Nejmenší je asi při 3500ot. Tak se rozhoduji jestli to mám v těch nastálých vedrech tak honit , nebo jet pod 3000 a mít téměř stejný krouťák, ale větší měrnou spotřebu.

[modelář]

Už jsem to sem určitě psal, ale opět zreprodukuji pár kdysi dávno publikovaných informací, které si ještě pamatuji:

Někdy v polovině 70. let, v reakci na tzv. první ropný šok, se v laboratorních podmínkách simulovalo vyjetí kopce na čtyřku s tím, že se jede na plný plyn a kopec je takového sklonu, aby stanovená rychlost (tuším, že šlo o 80 km/h) neklesala ani nestoupala. A pak se to porovnávalo s vyjetím téhož kopce stejnou rychlostí na trojku. Tehdy šlo sice hlavně o srovnání spotřeby, ale sledovaly se i exhalace (tehdy ještě žádné katy nebyly) a zatížení klikového mechanismu (metodiku neznám).

No a výsledky? Na čtyřku bylo sice dosaženo o něco menší spotřeby, ale exhalace byly podstatně horší, a co je úplně nejdůležitější - zatížení klikového mechanismu bylo 64x větší! Tohle číslo mi dokonale utkvělo v paměti a vzpomenu si na něj pokaždé, když se potkám s nějakým podtáčečem.


Jinak při záběhu bacha také na ustálenou rychlost, otáčky a zatížení! Jak už napsal Pitris, vše je třeba střídat! A toho úplně největšího zvěrstva se dopouštějí ti, kdož s fungl novým vozem vyrazí v létě v plném obsazení na dovolenou do mnoho set km vzdáleného místa, přičemž celou dobu jedou po dálnici stejnou rychlostí a pokud možno stále na nejvyšší kvalt!!!

[Pedro]

To je počteníčko.Modelář to rozepsal technicky dobře,motory 100-136 byly kdysi mojí specialitou. Jen doplnim,že poslední "evoluce"pístů měla v sobě bimetaly,které lépe přizpůsobovaly vůli ve válci při změnách teplot. A i drobet odpouštěly podtáčení. Proto tyto motory (nejen proto) dokázaly najíždět větší km proběhy se skoro původnímy vůlemi ve válcích. Konkrétně první fáva s převodem 3,9. Ty podtáčel snad každý,protože kdo do něj vlez ze starčích modelů 100-120 4st., si musel vychutnávat pocit že tam má 5 tikvalt, a držel tam bůra do kopce až do 80 km/h
Cesta do Poděbrad? Klíďo jeď s hundrtkou na + - 3000 ot,jen ji pod kopcem trochu přidej ať se furt lehce točí. Bude se sice točit,ale lehce,dobře mazat a chladit.