Olej GDI

Fórum o automobilových mazivech

Moderátor: Colommbo

Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

Je vidět, že internet je opravdu nebezpečný nástroj, když lidé věří všemu tomu, co si díky němu přečtou. Bohužel jde povětšinou o zprostředkované informace, které jsou obvykle zkreslené či jen zjednodušené. Přesně v tomto duchu vyznívá i článek dle odkazu: pro povšechnou orientaci v problematice je dostačující, bohužel obsahuje příliš mnoho nepřesností, někdy dokonce zásadních. Navíc je silně zastaralý.

Aniž bych jeho kompilátora podezíral ze zaujatosti, uvedu jen namátkově pár věcí na pravou míru.

Není pravda, že:
- Lídrem v oboru spalování chudé směsi byla/je Toyota. První firmou, které se podařilo dovést do stadia sériové výroby motor spalující skutečně chudou směs (a tou nejsou poměry dosahující pouze 1:25!) byla a navždy zůstane MMC. Jinou věcí je, že technologie GDI byla slepou uličnou, resp. že se ukázala být života neschopnou.
- Nissan se sám danou problematikou vůbec nezabýval, vše přejímal od Renaultu, podobně jako Volvo a dokonce Mercedes přebíraly svého času "hotové" GDI motory od MMC.
- Rozhodně neplatí, že většina motorů od MMC jsou GDI, naopak s výjimkou samotného japonského trhu zcela vymizely. V Evropě se vyskytovaly pouze tři verze: 1.8GDI (v Carismě, Volvu S40/V40 a Mercedesu C), 2.0 GDI (v Pajeru Pinin) a 2.4GDI (v Galantu, Space Runneru a Space Wagonu).
- Všechny verze GDI MAJÍ škrticí klapku, ne že se bez ní obejdou.
- GDI umí pracovat až s poměrem 1:50, nikoli 1:40.
- Různé objemové verze GDI pracují s různým kompresním poměrem. Těch 12,5:1 platí pouze pro 1,8GDI a z celé řady GDI motorů je nejvyšší.
- Vysoké účinnosti a tím i teploty spalování je bráněno primárně vysokým podílem recirkulace výfukových plynů. (Mimochodem: jen na EGR ventilu má MMC 5 patentů!) To jde samozřejmě proti hlavnímu smyslu GDI, tj. úspoře paliva, ale je to nezbytné pro omezení příliš vysokého podílu NOx ve spalinách, který již přesahuje limity platných norem EHK OSN.
- Všechny vozy vybavené motory GDI na evropském trhu byly vybavovány de-NOx katalyzátory, ani to však problém vysokého podílu NOx efektivně neřešilo.
- Renault "neobjevil Ameriku", když přišel s tím, že systém přímého vstřikování a spalování chudé (správněji "vrstvené") směsi není kompatibilní s evropským palivem s příliš vysokým obsahem síry. Jen zveřejnil to, co se MMC snažila (neúspěšně) ututlat, jelikož její konstruktéři s něčím takovým prostě vůbec nepočítali.
- Stechiometrický poměr není 1:14, ale 1:14,7.
- Atd. atd.

Nopak pravdou je především to, že technologie GDI nepřinesla kýženou úsporu paliva a dokonce ani slibované snížení některých emisí. Krutou daní za aplikaci de-NOx katu pro evropské modely pak bylo kolísání výkonu dle "zanesenosti" katu, potřeba jeho regenerace a zejména nedosahování deklarovaných výkonových parametrů (to vše "od nova"). K tomu přistupuje s najetými km totální "zasírání" celého sacího traktu a spalovacích prostorů smolnými a skelnatými sloučeninami síry, uhlíku a dusíku.

Ale zpět k věci. GDI motor pracuje v zásadě ve třech režimech:
- stechiometrický poměr (motor nezahřátý na provozní teplotu a ohřátý motor na volnoběh a ve středním zatížení);
- chudá směs ("zahřátý volnoběh" a běh motoru s minimálním zatížením);
- bohatá směs (plný výkon, zejména v otáčkách nad 3500).

Při přechodech mezi stechimetrickým poměrem a chudou směsí se SKOKOVĚ mění mj. předstih zážehu: jestliže v stechiometrickém režimu na volnoběh činí vcelku standardních 5 st. před HÚ, pak v režimu chudé směsi (rovněž na volnoběh) je to už 27 st. před HÚ!

Z toho současně plyne, že vstřik, ať už v jedné či dvou fázích (to podle toho, v jakém režimu motor zrovna jede), se děje VŽDY V RÁMCI KOMPRESNÍHO ZDVIHU!

Nemám motivaci ani sílu rozepisovat tu další podrobnosti, které - a to zůrazňuji - nemám z netu! Nechť účastníci diskuse sami posoudí, kdo o tom ví "pěknější hovno"...
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

http://www.autozine.org/technical_schoo ... etrol1.htm
Děkuji za odkaz potvrzující moji informaci o vstřiku paliva po stlačení vzduchu. Pro pana anonymního(těsně před dosažením horní úvrati). Stejně jako u dieselu.
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

Já jsem se domníval, že jsem dostatečně vysvětlil, že v tom odkazu jsou nesmysly: Vždyť jak může dojít ke vstřiku paliva "těsně před dosažením horní úvrati). Stejně jako u dieselu", když v režimu chudé směsi leze u GDI předstih hodně přes 50 st. před HÚ? A to k onomu vstřiku musí logicky dojít ještě citelně dříve. To je jako kdyby do dubu hučel!

A když už jsme u toho nemístného srovnávání s dieselem: moderní vstřikování nafty dnes umí až 7 (možná i více - pokrok nezastavíš) vstřiků různé intenzity v rámci jednoho cyklu, ale jedno se nemění - k výbuchu dochází samovznícením, nikoli zážehem zapalovací svíčkou!!! GDI má za normálních okolností jenom jeden vstřik (při řádově nižším tlaku, než u nafťáků, byť stále o řád vyšším, než u MPI) na cyklus a ty původní dva vstřiky v chudém režimu byly v páté (pro Evropu) verzi softu ŘJ motoru rovněž staženy na jeden. Ostatně i vysoký podíl EGR byl nahrazen pružnou změnou časování sacích ventilů, tedy samozřejmě až v souvislosti se zavedením této konstrukční úpravy. Tím se výrazně omezilo zasírání sacího traktu, klesly emise NOx, ale také výkonové parametry motoru.
řepoňa

Příspěvek od řepoňa »

moc pěkný vod tebe poučeni že dýzl nemá svičko. muhli besme homřit hlópi.
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

řepoňa píše:moc pěkný vod tebe poučeni že dýzl nemá svičko. muhli besme homřit hlópi.
No, ono to tak jednoduché dnes není, poněvadž v souvislosti s extrémně nízkými kompresními poměry moderních turbodieselů si konstruktéři pomohli trvalým přižhavováním, což vyžaduje speciální žhavicí svíčky (oproti těm obyčejným, "startovacím"), aby vůbec udrželi v chodu zejména studený motor v otáčkách, kdy ještě turbo neplní svou roli "zvyšovače" kompresního poměru. Ale to už není o GDI.

Mimochodem, největšího rozšíření dosáhlo přímé vstřikování benzínu nikoli za účelem vytváření chudé/vrstvené směsi, ale jen pro zvýšení výkonových parametrů motoru. První byla Alfa Romeo, další značky následovaly. V daném případě přímý vstřik skutečně přináší výhody - a samozřejmě probíhá v rámci kompresního zdvihu!

Málo se ví, že MMC se podařilo amortizovat údajně většinu nákladů na vývoj technologie GDI prodejem dílčích licencí na její komponenty koncernům VW a PSA. Všichni však narazili na stejný problém, totiž příliš vysoký obsah síry v evropkých benzínech. A tak nikdo z nich dnes nepracuje s chudou/vrstvenou směsí: např. motory FSI byly přeprogramovány výhradně na stechiometrický poměr prvně v autech pro český trh (mj. proto, že do nich většina majitelů nelila předepsanou 98-ičku), v samotném Německu se tak stalo až jako v posledním v řadě, ale stalo se.
řepoňa

Příspěvek od řepoňa »

nélepčí nastavení je-start lamb-0,8,volnoběh až 1500 lamb-1,1,500-2000 -lamb-1,2,2000-4000 lamb-1.4,vic neš 4000 lamb-1,7.benál pul napul 91-95 voktánků.
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

Potiz je s tim, ze do datovych map se nedostanes a k SW uz vubec ne. Takze nezbyva, nez vybrat z toho, co poskytl svym reklamacnim technikum sam vyrobce. V pripade GDI navic jakekoli "obecne poucky" (a tohle patri do dane kategorie) selhavaji.
řepoňa

Příspěvek od řepoňa »

vésledek je na základě dlóhodobýho laborování a zkóšek. mimo senka znám spósto maniků keří hopravijó jakólif elektroniko.
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

Priznam se, ze nevim, co znamena "mimo senka". Krome toho se v danem pripade nebavime o "oprave jakekoli elektroniky", ale o prolomeni neceho, co je velmi dukladne chraneno: pokud je mi znamo, zatim se to - alespon v pripade produktu MMC - nikomu nepodarilo! A i kdyby, silne pochybuji, ze by kdokoli umel GDI naladit lepe, nez Japoncici, kteri na tom pracovali cela leta.
řepoňa

Příspěvek od řepoňa »

senek-syn-potomek se nabórá uplně do fšeho. stáhne data-hopraví na potřebný a vopět to tam šupne zpátke. kára z fabrike veuživá bajvočko kolem sedumdesáti procent potencionálo motóra a na každým sedá zapracovat. pro gdičko neplatěj žádný známý vépočte-musi se zkóšet,zkóšet a ešče jednó zkóšet.
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

řepoňa píše:senek-syn-potomek se nabórá uplně do fšeho. stáhne data-hopraví na potřebný a vopět to tam šupne zpátke. kára z fabrike veuživá bajvočko kolem sedumdesáti procent potencionálo motóra a na každým sedá zapracovat. pro gdičko neplatěj žádný známý vépočte-musi se zkóšet,zkóšet a ešče jednó zkóšet.
A trva to dloho, dloho, a esce dele... A aby to GDI fungovalo k plne spokojenosti, musis vymenit vacky, cele vyfukove potrubi, cast saciho traktu, upravit kanaly v hlave motoru, pouzit jeste lepsi svicky (nez original iridiove od NGK) a k tomu jezdit casto nadoraz, aby se ti nezasral de-NOx kat, protoze pak neprojdes na emisich a hlavne to uz nepojede poradne. Takto nejak bych si ovsem predstavoval "seriovy produkt", nikoli vysledek dvouleteho snazeni, ktere mj. stalo vice, nez cely novy autak...

P.S.: Pokud to s tim "senkem" je pravda, urcite bych uvital kontakt - a zcela urcite nebudu sam!
stréc Rychtařík

Příspěvek od stréc Rychtařík »

řepoňa píše:senek-syn-potomek se nabórá uplně do fšeho. stáhne data-hopraví na potřebný a vopět to tam šupne zpátke. kára z fabrike veuživá bajvočko kolem sedumdesáti procent potencionálo motóra a na každým sedá zapracovat. pro gdičko neplatěj žádný známý vépočte-musi se zkóšet,zkóšet a ešče jednó zkóšet.
Řepoňo, nech ho bét!
To je nejaké cajzl z Práglo, pré exprt vod Micibuši, poučuje na gdejakym fóru vo tem jak klepó te hydroštele a jak mu měnili dva motóre a nevěděli co stém...Fšecko todle sem slyšel už moc x !

Jak říkal stréc Trósil "Dé kravě do držke - vona ti dá do dížke! " :wink:
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

stréc Rychtařík píše:
řepoňa píše:senek-syn-potomek se nabórá uplně do fšeho. stáhne data-hopraví na potřebný a vopět to tam šupne zpátke. kára z fabrike veuživá bajvočko kolem sedumdesáti procent potencionálo motóra a na každým sedá zapracovat. pro gdičko neplatěj žádný známý vépočte-musi se zkóšet,zkóšet a ešče jednó zkóšet.
Řepoňo, nech ho bét!
To je nejaké cajzl z Práglo, pré exprt vod Micibuši, poučuje na gdejakym fóru vo tem jak klepó te hydroštele a jak mu měnili dva motóre a nevěděli co stém...Fšecko todle sem slyšel už moc x !

Jak říkal stréc Trósil "Dé kravě do držke - vona ti dá do dížke! " :wink:
Kdyby sis vzal ponaučení z mého poučování na "na gdejakym fóru" (což jsou ve skutečnosti pouze dvě), nemuselo by tě tolik srát, že tobě hydroštely klepou a mně ne. A pokud ti vadí číst to znovu, tak to prostě nečti a už vůbec na to nereaguj!
Jinak "expertem přes něco" se člověk mnohdy stane z donucení (okolnostmi), což je přesně můj případ. Byl bych mnohem raději, kdyby se tak nestalo!
A jen tak mimochodem: Bydlím cca 70 km od Brna.
stréc Rychtařík

Příspěvek od stréc Rychtařík »

Klepat začnót můžó

přestat musijó, strécu!

Hodně ščestí s tém pertinaxem, nazdáááár! :wink:
Návštěvník

Příspěvek od Návštěvník »

Pokud znas prakticky pouzitelny recept (tim zrovna nemyslim vymenu hlavy motoru) na klepani hydrostelu u GDI motoru, soupni ho sem nebo jeste lepe na mitsubishi.megaherz.cz: 9 z 10 majitelu timto problemem postizenych majitelu GDI-cek ti bude hluboce zavazano! A pokud ho neznas - jakoze na 99,9% urcite neznas, zdrz se radeji veskerych komentaru. Jinak jsou to totiz pouze silacke, ale zcela prazdne reci.
Odpovědět